Uporedna probna vožnja Chevrolet Camaro SS i Ford Mustang GT. Od zore do sumraka: upoznavanje Ford Mustang i Chevrolet Camaro poni automobila Mustang ili Camaro poređenje

Ako niste znali kako izgleda sveto trojstvo, ono je pred vama. Upravo su ovo troje iz kovčega, potpuno drugačije od lica, slike američke kulture. Možete je prezirati, možete je biti oprezni, ali morate je poštovati. Makar samo zato što su SAD zemlja velikih mogućnosti, velikih automobila i velikog novca… barem je tako bilo prije krize, kada su uspjeli dizajnirati novi Camaro.

Kao što vidimo ovogodišnje rezultate, Camaro je najveći američki prodavac ovih automobila iz snova. Nije iznenađujuće. "Transformeri", svjež izgled i manje-više nove tehnologije - ovi faktori su sigurno imali pozitivan utjecaj na njegovu popularnost. Mada, u poređenju sa japanskim tamagočijem punjenim elektronikom, to je samo auto.

Najvjerovatnije niste znali da novi Camaro ima duboke ruske korijene! Tokom svog izlaganja na Traverse City Automotive Conference, predsjednik GM-a Rick Wagonier je rekao: "Kao dokaz da naši mozgovi nisu potpuno atrofirani, sa zadovoljstvom mogu objaviti da će GM lansirati novi Chevrolet Camaro", dodajući: "U 2009. godini, prvih sto hiljada kupaca će cijeniti koliko živ mozak ruskih dizajnera radi - jedan od njih je radio na eksterijeru novog Camara. I to je Vladimir Kapitonov. Sama riječ "Camaro" također nije baš američka. Kažu da su Chevrolet trgovci naišli na to u francuskom sleng rječniku, gdje je "camaro" objašnjeno kao izvedenica od comrade - "drug", "saputnik". Prema drugim izvorima, u Latinskoj Americi naziv "camaro" je jedna od vrsta škampa. Za Chevrolet inženjere, škampi su izrasli u "životinju koja jede mustange". Upravo je "Kamarik" postao prvi od našeg trojstva, koji se pojavio dvije godine prije Mustanga - 1967. "Challenger" - najmlađi, pojavio se 1970. godine. Ali što se tiče najnovije generacije, sve je pocepao kao kec za grejanje, Mustang...

Ljudi iz Forda prvi su shvatili da je u 21. veku najlakši način da povećate prodaju legende da je oživite. Godine 2004. vratili su Mustang, koji se pretvorio u ostatak po kanonima mode svog vremena, sa izgledom klasičnog mišićavog automobila. "Retrofuturizam" je kako je Fordov potpredsjednik dizajna Jay Mace nazvao stil, koji je napravio modernu interpretaciju "Mustanga" šezdesetih. I ispostavilo se da je bio prilično uspješan. Četvrtasta posuda za sapun išla je u školu kao djeca, i to ne samo u Americi, već iu drugim zemljama koje se nalaze apsolutno u različitim dijelovima Zemlje. Takva popularnost je jasno vidljiva u Ukrajini.

Što se tiče Challenger-a, nikada se nije prodavao bolje od Mustanga i Kamarika. Lagani rast prodaje uočen je samo nekoliko puta u istoriji Svetog Trojstva. Šta je razlog? Prvo, osnovni Ford i Camaro su uvijek bili jeftiniji (osim najnovije generacije), a drugo, "Chel" nije
mogao odraditi novac na način, recimo, Mustang. Potonji je sportski, brz i prepoznatljiviji. Šta je sa Challengerom? Veliko, specifično, ali cool…

Logično, bilo bi potrebno dalje govoriti o voznim karakteristikama svakog od automobila, ali to nećemo raditi, jer ćemo spomenuti Challenger, ali ćemo usput spomenuti kako Mustang vozi. Glavni lik je Camaro kojeg smo vozili prije hladnog vremena, ali zbog nekih okolnosti nismo mogli pisati o njemu, odnosno objaviti članak. Odmah napominjemo da smo putovali na RS verziji sa 3,6-litarskim motorom od 304 konjske snage. Kamarik je u početku bio u karoseriji i na standardnim točkovima, ali ih je s vremenom vlasnik promijenio na 21. kotače i uklonio body kit.

Salon... po tom pitanju novi Camaro je netipičan "amerikanac", tačnije djelomično. Plastika je tradicionalno "hrastova", ali instrument tabla izgleda kao jedno od najboljih američkih "ulja" u istoriji! Pa, to je naše mišljenje. Pred vašim očima - udubljeni bunari u retro-futuro stilu, dolje desno - odvojeni senzori (temperatura ulja, punjenje baterije itd.). Salon izgleda posebno elegantno noću - kada su upaljena tirkizno-bijela svjetla. Sletanje je ono što vam treba. Ne vidiš ništa... bunker na točkovima. Vjetrobran je kao u starom ZIL-u, a bočni prozori su kao pravokutni prozori u podmornici. Oni koji pate od klaustrofobije morat će ili biti liječeni ili će uzeti drugi automobil. Sedišta se teško mogu nazvati anatomskim. Postoji razvijena bočna potpora i drže se u uglovima, ali i dalje klizite...

Ali sama mašina prolazi okrete brzo kao što se izmiče komarac kojeg pokušavaju ubiti. u čemu je tajna? A, ovo je najvažnija prednost Camara. Za razliku od Mustanga, ovdje je stražnji ovjes potpuno nezavisan! Da, da, gledajući ispod „suknje“ zadnjeg branika, više nećete videti „40 godina star“ neprekidni snop zadnje osovine. Zato Camaro ne škripi i ne “struže” kao Mustang u krivinama. Pravi primjer - tokom energične vožnje kroz cvjetnjak, ovaj je zacvilio mnogo glasnije. Nije dobro, ali nije ni loše. Jer, na primjer, ljubitelji bagera općenito mogu postati histerični ako vide neovisnu suspenziju u Camaru. Naprotiv, dajte im gredu!

Čudno, Kamarik se ponaša mnogo bolje nego što biste očekivali. Jedina stvar koja vas sprečava da prođete pored "zmije" je veličina i vidljivost, ali to je stvar navike. I na početku morate preći na instrumente. Uvrnuvši se u zaokret, žuta minke zaista se pretvara u "Transformera"! Okrećući volan, mislite da će reakcije biti vatirane i "glupe", ali cevi! Vzhy-Y-yk ... i auto se već okrenuo. Jače, brže... gume počinju da škripe... i na pamet mi pada Google fraza "". Oh, ne puštaj! Dok ne isključite elektronske dadilje... onda se počnete sjećati da ispod vas ima 304 konja sa stražnjim papcima kojima ne smeta driftanje. Ali ne kako bismo željeli - postavke ovjesa i općenito suština automobila je drugačija. Ovaj isti "Mustik" se može pretvoriti u, ali Kamarik je malo vjerojatan. Ševikova najnovija reinkarnacija dizajnirana je za vožnju po gradu, a ne za vožnju autoputem. Ali kočnice su i dalje "američke" - pedala je kao žele, a reakcije kada je pritisnete takođe vas ne teraju da visite o pojasevima. Kao i da se ne hvata za sve što strši pri ubrzanju. Ali ima nijansi...

3,6 litara u glavama ljubitelja ulja je kao podrigivanje iz HEMI-ja, ali u stvarnosti Camaro RS prilično dobro ubrzava. Ne držite se pozadi, naravno, ali možete se sagnuti ispred djevojke na semaforu. Promena brzina je takođe prilično predvidljiva, a američka automatika konačno ne "glupi" kao Černovecki na konferencijama za štampu. I, sve zahvaljujući napretku, koji je ipak stigao do Chevroleta. Umjesto 5-brzinskog (a često i 4-) mjenjača, ugrađen je 6-brzinski sekvencijalni automatski HydraMatic, koji je, između ostalog, osposobljen za uštedu goriva automatskim odabirom optimalne točke prijenosa za impozantnu vožnju. Potrošnja u gradu - unutar 14-15 litara, na autoputu na 150-160 km / h - oko 10. To je to, era "proždrljivosti" je završena! Amerikanci su takođe naučili da svoje automobile stave na dijetu.

Voleo bih da završim sa nekom vrstom „akcije“, ali nažalost, Camaro se može pretvoriti u bota samo u filmu. Zgodan je i voli čak i one koji ne podnose "Amerikance". Hoćeš li se kladiti? Ne mislimo. Vozi se dobro, predvidljivo, ali je malo vjerovatno da će ga kupiti onaj koji je ranije imao Mustang Shelby. Čak i ako govorimo o napunjenoj verziji SS-a. Camaro je nova stranica koju popunjavaju oni koji žele da voze debeo sjajan automobil sa dobrim upravljanjem. Ne treba im pretjerana krutost ili pogon. Žele da budu primećeni i da im se dive...jer je novi Camaro sve o izgledu. Kao Playboy magazin sa golom Anom Semenovič na naslovnoj strani. Svi kažu da ga kupuju zbog zanimljivih članaka, ali na kraju pogledaju sise...

Opet ti: Najveći obračun u svijetu automobila.

Nikada neću zaboraviti trenutak kada je moja četvrta generacija Camaro SS stala pored mog Mustanga GT iz 2000. Kasno uveče. Prazni putevi. Šum motora. Nalet adrenalina. Svijetli zeleno. Camaro se povukao, a ja, mladić koji je tek završio fakultet, ostao sam da gutam dim ispod njegovih točkova.

Od rođenja Chevrolet Camaro-a 1966. godine, sukob između njega i Ford Mustanga je nastavljen. Na primjer, samo smo mi u Motor Trendu gurnuli glave zajedno više od 20 puta. Nazvati ovu konfrontaciju dugom je malo reći. Mustang i Camaro su dva legendarna protivnika. To je kao Seltiksi protiv Lejkersa u košarci ili Rendžers protiv Devilsa u hokeju. Ford i Chevy nisu propustili priliku da doliju ulje na vatru, čineći svaki sljedeći automobil još snažnijim i bržim. Prošle godine, peta generacija Camaro SS 1LE bila je prilično razočaravajuća u našem testu poređenja sa tada novim Mustang GT Performance Packageom. Camaro nas je subjektivno i objektivno oduševio svojom dinamikom. Sada kada je novi Camaro na horizontu, Ford bi se trebao boriti da održi svoju čast.

Razlike između našeg Mustang GT Performance Package iz 2016. i modela iz 2015. koji smo ranije testirali su minimalne, čak je i boja isti Triple Yellow Tri-Coat. Mustang S550 je jedan od najmoćnijih automobila na svijetu. Ispod njegove dugačke, uglađene haube nalazi se divlji pet-litarski V8 sa 435 KS. i 542 Nm obrtnog momenta. Snaga se šalje na šestostepeni manuelni menjač, ​​a zatim na zadnju osovinu. Klasika žanra. Ali ovo je daleko od cjelokupnog arsenala koji je Mustang usvojio. Paket performansi dodaje Brembo prednje kočnice sa šest klipova, Torsen diferencijal sa ograničenim proklizavanjem 3,73:1, čvršće prednje opruge i 19-inčne točkove sa gumama Pirelli P Zero.

Chevyjeve promjene su opipljivije. Mnogo kompaktnija nego ranije, Alpha platforma, posuđena od Cadillac ATS-a, je na teškoj dijeti, a Camaro šeste generacije je najlakši član segmenta (1666 kg), dok Mustang vuče 1735 kg. Prednost Camara u težini je upotpunjena solidnom snagom, a njegov 6,2-litarski V8 LT1 razvija 455 KS. i 617 Nm obrtnog momenta. Poput Mustanga, snaga se šalje na zadnju osovinu preko šestostepenog manuelnog mjenjača, a prianjajuće gume Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 upotpunjuju lanac.

„Kasno uveče. Prazni putevi. Šum motora. Nalet adrenalina. Svijetli zeleno. Camaro se povukao, a ja sam ostao da gutam dim ispod njegovih točkova.

Da sam se vratio u prošlost sa novim Mustangom za tu Camaro trku, mogao sam mnogo bolje. Veran svojim korenima za trkačke trke, moderni Ford čini izuzetno lakim i brzim silazak sa terena. Zaboravite kontrolu pokretanja, samo će vas usporiti, samo pokrenite motor do 3000 o/min, otpustite kvačilo i prebacite u brzinu. Do 60 mph (96 km/h) će ubrzati za 4,6 sekundi, samo u drugoj brzini, a četvrtina će proletjeti za 12,9 sekundi, završavajući pri brzini od 177 km/h. Iako sa stanovišta mog Mustanga GT 2000 takva dinamika izgleda fenomenalno, biće teško konkurirati omjeru težine i snage novog Chevroleta. Najlakši način da se Chevy dovede od nule do 100 što je brže moguće je da krenete od visokih obrtaja, a to će učiniti za fenomenalne četiri sekunde (0,4 sekunde brže od Camaro SS 1LE iz 2015.) i osvojiti četvrt milje za 12,4 sekunde, ubrzanje na ciljnoj liniji do 184,4 km/h.

Tek su nas u prošlim generacijama Mustang i Camaro konačno zadovoljili manje-više razumljivim rukovanjem, koje nije nigdje nestalo. Camaro je brži, prolazi kroz G-8 za 24,1 sekundu sa prosječnim bočnim ubrzanjem od 0,85 g. Sada se čak i dijete može nositi s ovim zadatkom. Upravljač Camara je lagan i precizan, velike kočnice vam omogućavaju da usporite mnogo kasnije, a široki pojas obrtnog momenta i dugačak mjenjač vam omogućavaju da izvršite taj manevar u drugoj brzini. Sistem stabilizacije i kontrole proklizavanja radi diskretno, tako da nema potrebe da ga isključujete. Međutim, ako ga ne isključite, rizikujete da propustite samu suštinu poni automobila. Camaro je vrhunski kompatibilna drift mašina bez pretjerano zaštitničkih elektronskih dadilja, a sva podešavanja na klimavom stražnjem dijelu se vrše laganim dodirom papučice gasa.

Mustang nije tako okretan, a natjerati ga na rad je veći izazov. Ford pređe G8 za 24,4 sekunde uz prosječno bočno ubrzanje od 0,82g, ali teško je zanemariti činjenicu da ima dosta zajedničkog sa svojim prethodnikom. “Osjećam se kao stari Mustang,” kaže Kim Reynolds, naš guru test vožnje. - Izgleda teško. Tijelo nervozno reagira na udarne rupe i primjetno se naginje.” Drugim riječima, auto se jako klati. I morat ćete vrlo često mijenjati brzine, prebacivati ​​u treću prije skretanja, a zatim se vraćati u drugu. Nemojte me pogrešno shvatiti, volimo sami birati pravu brzinu, ali to često radimo dok vozimo Ford... dosadno. Menjač je skokovit i usko postavljen, i ne voli da ga se gura. Što se tiče sporog skretanja, recimo, sa dimom ispod točkova i zanošenjem krme, Mustang će to uraditi, ali će ga biti jako, jako teško vratiti na putanju. Hodate po ivici oštrice, a ako napravite i najmanju grešku, auto će se odmah okrenuti.

Canyon Climbers: Bilo je trenutaka kada niste željeli biti na Camaru ili Mustangu na ovakvoj vijugavoj stazi. Sa zadovoljstvom vam možemo reći da su ti dani prošli

U međuvremenu, za Mustang se ne može reći da je oštar poput oštrice. Značka na poklopcu prtljažnika tvrdi da je GT (Gran Turismo), iu tome se zaista ističe. Sve počinje od salona. „Stil Moraya Calluma je ovdje, i ovaj put je njegov tim naporno radio,“ napominje Ed Lo. “Mekani na dodir prednji paneli i paneli vrata sa kontrastnim šavovima u boji karoserije su suptilni detalji dizajna.” Cijenili smo i opcione Recaro korpe: udobne su, s odličnom potporom, pomažu vozaču da se malo uzdigne iznad puta. Na autoputu Mustang se kreće opušteno i impozantno. Tiho mrmljajući pri 2000 o/min u šestoj brzini (120 km/h), čini se da zaobilazi spor saobraćaj bez promjene brzine. Upravljač je u pravom smeru, buka na putu je na prihvatljivom nivou, a sve u svemu automobil radi veoma glatko. Lagana vožnja u Mustangu omogućava vam da cijenite njegove suptilne, ugodne male detalje: prekidače nalik na kokpitu, metalne ploče, novi infotainment sistem Sync 3. Dodajte ovome prostran prtljažnik i sada možete lako zamisliti putovanje iz New Yorka do Los Angelesa Fordom.

Teško je nadmašiti Chevyjev omjer težine i snage.

Impresivnost nestaje bez traga čim Mustang počnete da gurate u zaokret. Brza vožnja po uskim sporednim putevima tjera vozača da naporno radi. Kotrljanja, klimanje, zanosi i skokovi koje smo osjetili tokom prolaska G8 samo se pojačavaju na nesavršenoj podlozi običnih gusjenica, a, uprkos generalno dobroj informativnosti volana, ponekad očito nije dovoljno. Zapravo, nije sve tako loše: na primjer, motor zvuči odlično pri velikim brzinama. Kratki parovi zupčanika daju osjećaj brzine i osiguravaju da uhvatite sve nijanse glasa ovog V8.

Camaro, iako je ostao vjeran znački Super Sport koja je ponosno istaknuta na njegovoj krmi, bolje je prilagođen za vožnju po sporednom putu od Forda. Camaro voli agresiju i brzinu i podjednako je dobar u pravim linijama i zavojima. Kompaktni nagnuti volan je izuzetno informativan, a mjenjač je toliko brz da se osjećate kao da koristite najnoviju Corvette bez sedme brzine. Camaro SS je ono što je Cadillac ATS-V trebao biti. Lo se jako svidio Chevy motor na serpentini. “Brzina Camara je upravo onakva kakvu ja volim. Lakše se okreće do željene brzine, što vraća misli na trkačke automobile. Camaro dostiže skoro 130 km/h u drugom stepenu prenosa dok motor buči u prekidu. Mustangu je za to potrebna dodatna oprema, za koju Sebo misli da mu daje dodatni osjećaj brzine kada to zaista nije potrebno."

Pri brzini od 120 km/h pri 2000 o/min, Mustang je impozantan i opušten.

Na autoputu, Chevy je malo tvrđi. Buka vjetra i guma je izraženija, a ovjes je definitivno beskompromisniji. Vidljivost, glavna zamjerka Camara, i dalje predstavlja neke izazove. Kod Forda, vozač sedi visoko, dok u Camaru sedi veoma nisko, a visoka instrument tabla delimično zaklanja pogled. „U poređenju sa svojim prethodnicima, postao je bolji, ali u pozadini napretka, Ford je i dalje tužan“, kaže Lo. “Ali to je ono što SS-u daje jedinstveni huliganizam zbog kojeg mi zapravo kupujemo poni automobile.”

Na stranu vidljivost, unutrašnjost novog Camara je ogroman korak u odnosu na prethodnu generaciju. Iako nije tako bogat kao unutrašnjost Mustanga, dijelovi koje najviše dodirnete, a to su volan i mjenjač, ​​su vrlo, vrlo lijepi. Pojednostavljena prednja maska ​​takođe pomaže da se Camarou pruži nenametljiv i kvalitetan osećaj. Svidio mi se ekran visoke rezolucije sa elegantnim ivicama, dobro postavljen i jednostavan za korištenje (pokreće Apple CarPlay). Law je bio oduševljen ventilacijskim otvorima: „Oni ne izgledaju samo kao mlazni motori, valoviti metalni prstenovi oko njih omogućavaju vam da kontrolirate temperaturu zraka koji primate i brzinu ventilatora. Nenametljivo i intuitivno.

Ali nije bilo lako izabrati pobjednika iz ovog para. „Oni su toliko slični u pogledu ergonomije, vidljivosti i zvuka motora da bilo koji od parametara može staviti jedan od njih u vodstvo“, kaže Lo. “Ali kada je u pitanju dinamika vožnje do krajnjih granica, Camaro preuzima vodstvo na skokove i granice. Sve prema njihovim značkama: SS za dinamičan Camaro u Supersport stilu i GT za impozantni Mustang.”

Ford Mustang GT - visoka klasa, pravi Amerikanac u klasičnom odijelu. Da, može podnijeti uska skretanja ako je potrebno, ali je mnogo udobniji na ravnima između raskrsnica i na autoputevima. I svideće vam se u takvim uslovima.

Želimo auto s dušom ponija, onaj koji može pružiti adrenalin.

Camaro SS je tim Red Soxa iz 2004.: brada, mišići i čisti testosteron. Želite izaći sa sljedećeg semafora sa stilom sa svojom sportskom limuzinom? Da li želite da driftujete na raskrsnici? Da li želite da prolaznici paze na vas? Onda je vaš izbor Camaro SS.

Što se nas tiče, Ed Lo je to najbolje sumirao. “Ako govorimo o spektakularnijoj opciji koja bi ostavila trajan utisak na moje prijatelje, onda je ovo definitivno Camaro. On je brži, oštriji i tvrđi u isto vrijeme, neka vrsta samopouzdanja. Mustang reži. Camaro urla."

Tražimo automobil koji bi najpotpunije oličio duh poni automobila. Tražimo auto koji ide brže, nevoljko skreće, urla kao lud i izgleda prijeteće u isto vrijeme. Želimo Chevrolet Camaro koji daje adrenalin i ostavlja sve rivale daleko iza sebe u trci na semaforima. Pa, ako se dogodi da se ispostavi da je dobro na otvorenom autoputu, onda je to upravo auto koji nam treba, ovo je slatka trešnja na svečanoj torti.

1. mjesto: Chevrolet Camaro SS

Odlična dinamika na traci i u krivinama daje mu titulu mišićavog automobila iz snova.

2. mjesto: Ford Mustang GT Performance Package

Upravo njega bismo izabrali za lagano putovanje po Sjedinjenim Državama.

Ford Mustang GT u odnosu na Chevrolet Camaro SS 1LE, Dodge Challenger R/T Scat Pack – probna vožnja tri američka kupea iz 2015. godine. Tri velika hot-rod sna sa druge strane okeana susrela su se ponovo kako bi se konačno obračunali.

Gotovo je nemoguće pomiriti najnoviju generaciju Ford Mustanga sa njegovim zakletim konkurentima, jer su ova tri automobila rođena u gradu automobilske snage i strasti - Detroitu - i svaki od njih je oduvijek dizajniran da inat konkurentu - još od prve generacije ovih epohalnih Muscle Cars-a iz dalekih šezdesetih.

Iako su prilično dugi pad Detroita, finansijski bankrot i druge nevolje američke autoindustrije donekle umanjile intenzitet konfrontacije naših štićenika. Ali sada smo usred druge decenije 21. veka, američka automobilska industrija je ponovo u usponu, obim proizvodnje raste i potražnja za vrućim automobila iz SAD u svijetu je veći nego ikad.

Sada da se vratimo na naš uporedni test - novi Mustang je dao svoj doprinos novom krugu intriga započetog u dalekoj prošlosti, Ford koncern je uložio nevjerovatne napore da stane s koljena i nastavi veliku igru ​​na automobilskom tržištu. Velika prekretnica u ovom nevjerovatnom oživljavanju velikog brenda bio je novi Ford Mustang – koji se u potpunosti transformirao u nešto tehnološki napredno i vrlo moderno – a da pritom ne gubi svoje korijene – ovo se odnosi i na dizajn i na opći koncept jeftinog, ali brz i kockarski auto, ne lišen i velikog udjela praktičnosti, pa udobnosti.

U međuvremenu, dva njegova direktna i vrlo uspješna konkurenta također su nedavno značajno unaprijeđena - ali ove promjene na Chevrolet Camaro i Dodge Challenger koje su GM i Chrysler izveli bile su više evolucijske prirode, za razliku od velike revolucije Mustang šeste generacije.

Novi Ford Mustang, šesta generacija, konačno dobija na raspolaganju moderan, potpuno nezavisan stražnji ovjes za sve verzije i verzije, kontinuiranu gredu koja je ranije dominirala Mustangima (ili bolje rečeno, most sa mjenjačem, radi jasnoće - ovjes na klasični VAZ i Volge su slično uređeni) zauvijek je otišao u zaborav.

Vjerovatno se očekivanje presječene zadnje osovine na Mustangu može usporediti samo s nadama za Olimpijadu u Detroitu - Amerikanci su to čekali dugi niz godina, ali nažalost Detroit nije postao mjesto održavanja glavnih sportskih takmičenja planetu. Međutim, snovi o nezavisnom stražnjem ovjesu na Fordovom pastuhu su se konačno ostvarili.

Modernizaciju glavnog konja kompanije Henry Ford pratila su i značajna tehnička istraživanja u oblasti prerade prednjeg ovjesa, koji je sada postavljen na lagani i kruti podram.

5,0-litarski V-8 koji se nalazi na ovim nosilima je vjerovatno glavno naslijeđe prošlosti - ali nije pošteđen ni američki V8 stare škole - poznati motor dobio je novi usisni razvodnik, modificirani mehanizam za distribuciju plina, povećanu snagu od 420 konjskih snaga i povećanom trakcijom pri niskim obrtajima.

Profil automobila je prepoznatljiv, ali rastegnute proporcije ne daju da zaboravimo - definitivno imamo automobil nove generacije ispred sebe.

Stražnji lukovi su sada mnogo širi nego ranije i sa oštrijim naborima; pogled sprijeda se također pogoršao - postao je sportskiji i agresivniji; nelinearna promjena ukupne širine automobila cijelom dužinom daje utisak užeg automobila, iako je u stvari šesti Mustang čak 4 cm širi od automobila prethodne generacije.

Počevši od 32.925 dolara za V-8 GT (sve cijene ispod su za američko tržište sa svim porezima), V-8 GT uključuje veliku listu nestandardnih opcija, uključujući nadograđeni Performance ovjes i adaptivni tempomat, koji je okončan košta $45,885 za naš tester.

Smiješno je da je Dodge Challenger iz 2015. također pažljivo pripremljen za nove realnosti tržišta, a Dodge se susreće sa novim šestim Mustangom potpuno naoružanim - mala "plastična operacija" došla je do automobila baš na vrijeme, Challenger iz 2015. ima modificirani nos panela, a zadnji deo karoserije krasi se novom optikom.

Brend Dodge nastavlja da aktivno iskorištava svoju slavnu prošlost i nova modifikacija R/T Scat Pack-a direktno nas upućuje na nju, ova podoznaka datira iz 1968-1971 - kada je tada inovativni marketinški program za označavanje Dodge automobila je uveden, a motor je prirodno iz moderne modifikacije STO. Motor našeg poni automobila iz koncerna Chrysler, koji je neophodan, je odavno poznata ogromna 6,4-litarska jedinica i ispod haube verzije R/T Scat Pack proizvodi pristojnih 485 konjskih snaga i 575 Nm obrtnog momenta, koji, međutim, , stvara određenu neugodnost za Mustang i Camaro - na kraju krajeva, njihov potencijal je mnogo manji.

Plasticna kesa R/T Scat Pack također uključuje poboljšane kočnice i uključuje 1,5 cm niži ovjes i amortizere marke Bilstein i deblje šipke protiv prevrtanja. Ali ko je rekao da morate platiti za sva ova poboljšanja? Uostalom, zdrav razum nam govori da možete uštedjeti značajnih 7.500 dolara i kupiti jednostavnu verziju Challenger R/T. Ali u svakom slučaju, naša testna baza Challenger R/T Scat Pack, sa 39.490 dolara, bila je najjeftiniji i najmoćniji automobil u ovom velikom testu za poređenje kupea.

Prošlo je više od godinu dana otkako je Chevrolet Camaro dobio svoje vanjske nadogradnje, odnosno nova prednja i zadnja svjetla, ali još uvijek nije izlizao brazde na trijemu sa svojom stolicom za ljuljanje. Snaga našeg testnog Camaro-a je 426 KS. - verzija SS-1LE je srednji u liniji velikih Camaro kupea, a dinamičke performanse su generalno na nivou ZL1 verzije bez kompresora.

Ali nemojte SS verziju tretirati kao nešto jednostavno i nesportsko – automobil ima gomilu specifičnih dijelova u ovjesu i mjenjaču, čvršće prednje podupirače i bliži raspon prijenosnih odnosa mjenjača – što povrh svega inače, ima poseban ventilator u svom rashladnom sistemu. Sistem za gorivo motora je takođe nestandardan - visok je pritisak od verzije ZL1.

Naš Camaro ima i sportska prednja sedišta i to ne obična - već italijanske Recaros iz verzije Z/28, izduvni sistem sa dva načina rada i nekoliko drugih dodatnih opcija, sve ovo zadovoljstvo košta 41.880 dolara.

Uronivši u atmosferu američke automobilske industrije, shvatite da grad Detroit nije samo rodno mjesto ovih automobila - to je njihova duhovna prijestolnica, a također ih je potrebno strogo testirati u Americi i po mogućnosti u blizini Velikih jezera.

Kako bismo testirali naše automobile i njihove krute suspenzije na cesti, krenuli smo jugoistočno od Pittsburgha u podnožje Alleghenyja. Nekada su se mnoge montažne trake u Detroitu usporavale, ako ne i potpuno zaustavljale, gradske čeličane su se zatvarale jedna za drugom – kao da su prirodni požari i poplave, ekonomska kriza i nekonkurentnost američkih automobila spalili nekada cijenjeni natpis “ Made in USA” naizgled zauvijek iz glava kupaca. Ali mi smo u 2015. godini i sve se vraća u normalu.

Danas, grad Pittsburgh napreduje poput Silikonske doline. Glavni ekonomski stub regiona su IT kompanije koje tek treba da postanu giganti poput Applea i Googlea, ali već sada, zajedno sa oživljavanjem metalurgije, konstantno čine grad jednim od najboljih u SAD - sada se Pittsburgh ponosi mjesto među najbogatijim gradovima u Americi - ovdje je lako otvoriti vlastiti posao, osnovati porodicu ili pijano organizirati tuču u fudbalskoj areni - odavno je poznato da su navijači ovdje najagresivniji - grad za maksimaliste u riječ.

A da se sam Henry Ford nastanio na ovim brdima, a ne u ravnicama Detroita, američki automobil ne bi bio percipiran kao takva anomalija u Pittburghu 21. vijeka - bogati građani posljednjih 20 godina preferiraju evropske automobile i uglavnom premium marke. godine.

Ispod dugačkog platna haube, V8 motor svira koncert sa orkestrom. Dugačak prtljažnik zračnog filtera šmrči, pogon gasa u karburatoru stenje, a ritam sekcija kuca u cijevi prigušivača. Holivudske zvijezde na domi! Imaju 16 cilindara za dva, skoro 11 litara zapremine i samo 400 sila. Samo šest brzina, ali sa pet metara ega. Da biste se osjećali hladnije, samo stanite pored sebe, jer to su Mustang i Camaro. Pedesetogodišnji Mustang i Camaro. Možda je bolje ne voziti?

G Kada pogledate Ford Mustang prve generacije, vrlo dobro razumete da je lep auto opasan automobil. Rizik je privlačan - kao ovaj cherry coupe, kipi od auspuha. Sam projekat je takođe bio rizičan: Fordov menadžer Lee Iacocca uložio je svoju budućnost i reputaciju na Mustang. Firma se još nije u potpunosti oporavila od neuspjeha Edsel modela, ali pronicljivi Iacocca uvjerio je šefa kompanije Henryja Forda Jr. da kupci žele sjajan izgled po najnižoj cijeni. Sredinom 60-ih, odrasla djeca rođena tokom poslijeratnog populacijskog buma počela su ozbiljno utjecati na izbor automobila: nisu željeli da njihovi roditelji voze penzionerske automobile.

Nije najpovoljniji crtež Mustanga: pod svijetlim omotom, obična šasija obične limuzine. Štaviše, na ilustraciji je prikazana nefabrička verzija Shelby GT350 sa 4.7 motorom snage oko 300 KS. Pony automobili općenito su se razlikovali po varijabilnosti: osnovni raspored šasije se nije mijenjao, ali, pored više od desetak različitih motora i nekoliko opcija mjenjača, bilo je moguće odabrati omjer prijenosa glavnog para, a ovjes je podešen za različite verzije. Čak je i upravljački mehanizam imao opciju: osnovni sa omjerom 25,3:1 ili skraćeni - 22:1

Mustang debi u aprilu 1964. bio je zapanjujući. Nijedan novi automobil u istoriji nije postao toliko popularan u prvoj godini proizvodnje: do početka 66. prodato je milion dvovrata! Genijalni dizajn Davida Asha i početna cijena od 2.300 dolara napravili su marketinško čudo. Sa prosječnom platom od 400 dolara, Mustang je bio stvarnost za gotovo sve: ispostavilo se da je to najpovoljniji automobil sa sportskim imidžom na tržištu.

Mustang bi mogao biti ne samo običan kupe, već i kabriolet ili fastback - upravo je ova karoserija s kosim krovom postala glavna filmska zvijezda

Njegov kredo je da se pojavi, a ne da bude, jer nijedan ozbiljan inženjering nije planiran po takvoj ceni. Mustang je blistava jakna za dosadnu limuzinu Ford Falcon koja datira iz 1960. godine. A motori i mjenjači potpuno su lutali svim modelima kompanije. Stoga je tajna uspjeha Mustanga isključivo u njegovom izgledu. A to je bilo moguće samo u SAD-u tokom posljednjih pet godina niske cijene goriva.

Naš auto je sa zalaska sunca tog zlatnog doba: 1969. godine, sa pet litarskim motorom od 223 KS. i trostepena "mehanika". Zlatna sredina između osnovne „šestice“ od 90 konjskih snaga i verzija Boss, Mach 1 i Cobra Jet 428 sa sedmolitarskim V8 motorom koji je razvijao skoro četiri stotine snaga! Kvaka na vratima sa velikim ključem, kao na 412. Moskviču, ali iza nje... Čak ni Volga nije imala takvu unutrašnjost. Prekrasne fotelje, mekana presvlaka vrata i par širokih „obrva“ na prednjoj ploči ispod kojih su bili skriveni instrumenti i poklopac pretinca za rukavice. Vaga je toliko duboko utonula da morate pažljivo pogledati sa vozačevog sedišta. Slijetanje pomalo podsjeća na Žigulijevo: noge su ravne, stražnji dio sjedala završava se ne dosežući lopatice. Ali kada okrenete mali ključ za poštu - i motor probudi osam cilindara uz primjetnu vibraciju, sve analogije sa sovjetskom industrijom putničkih automobila nestaju zajedno s bubnjevima iz izduvnih cijevi.

Motor 302 (u kubnim inčima) bio je jedan od najmanjih među "osmicama". Obratite pažnju na učvršćenje između blatobrana i nosača koji povezuju štit motora sa vrhovima amortizera.

Mustang je ljuti ZIL. Prednje ogibljenje je dvokrilno, a zadnja osovina sa lisnatim oprugama. Servo upravljač - i skoro četiri i po okreta između ekstremnih položaja. Morate nagaziti pedale, neprirodno savijajući stopala, ali se ručica mjenjača pomiče jasno. Ali čvrsto. Prvi se nalazi tamo gde svi imaju drugi. Ovo podsjeća na Getrag kutiju na seriji BMW M3 E30, ali glavna asocijacija je i dalje kamion, jer u normalnim uvjetima ZIL kreće od drugog.

Zašto izdržati višesatni let preko Atlantika? Možda zbog auto kuće, predstavljanja novog modela ili izložbe automobilskih antikviteta? Možda. Ali letjeli smo u čvrstoj formaciji za uporednu probnu vožnju američkih superautomobila. Na kraju krajeva, izvorno stanište ovih kupea bi trebalo da nam pomogne da shvatimo zašto su takvi i zašto se toliko razlikuju od svojih evropskih kolega. Krivci za ovo poređenje automobila su automobili mišića: Chevrolet Camaro ZL1, Dodge Challenger SRT8-392 i Ford Mustang Shelby GT500.

Imajući na raspolaganju najmoćnije verzije ovih modela, međutim, nismo uspjeli održati paritet u populaciji konja. Chevy i Ford su naoružani motorima kompresora za probnu vožnju, a Dodge superautomobil ima atmosfersku "osmicu" sa povratom od "samo" 470 snaga. Štaviše, nakon nedavne nadogradnje, Ford Mustang Shelby GT500 je napravio dodatnih 400 kubnih metara zapremine i podigao traku snage na nedostižnu visinu od 650 konja. Time se dokazuje (a ovo, inače, više od 100 sila po litru) ko je gazda u kući, a kao prvo još jednom podsjetilo koliko zaista vrijedi slavno ime Carroll Shelby. GM-ova ideja o Camaru od 580 konjskih snaga propala je - bio je kralj autoputa samo nekoliko mjeseci.

Međutim, nećemo se zadržavati na snazi: prethodne probne vožnje pokazale su da njegova vrijednost nije uvijek najvažnija, pogotovo jer s tuning industrijom tako razvijenom u Americi, ugradnja mehaničkog kompresora na isti Dodge Challenger SRT 8 neće biti teško. Shelbievsky 650 bez dodatnih trikova, naravno, ne može se postići, ali 580 konjskih snaga, poput Camaroa, sasvim je, pogotovo jer Dodge ima najveći motor u testiranom trojcu.

Prije svega nas je zanimao koncept ovih sportskih automobila i, općenito, pravo na život takvog pristupa u dizajnu automobila visokih performansi. Dodge i Chevrolet su u ovom slučaju imali više sreće od Forda - oba imaju stražnje suspenzije s više karika i daleko od vlastitog dizajna. Challenger je profitirao od prethodne saradnje sa Mercedesom, a Camaro ima Zeta platformu iz Australije Holden. Istina, sumnjamo da Zeta nije ništa drugo do modernizovana šasija evropske poslovne limuzine Opel Omega iz 1994. godine, ali nećemo se svađati: Australija je Australija.

Šta daje takvu višeslojnost u ovjesu stražnjeg kotača? Recimo odmah, u slučaju probne vožnje Chevrolet Camaro ZL1 i Dodge Challenger SRT8-392 - malo. U potonjem, na primjer, prednja osovina čini oko 56% ukupne mase, čiji je lavovski udio moćna osmica, koja, za razliku od V8, nije pomjerena daleko u međuosovinsko rastojanje na BMW automobilima. Oko 53% prednje težine na Camaru izgleda bolje, ali ne zaboravimo američku ljubav prema gumama različitih veličina. Sva tri automobila su imala uže gume sprijeda, što je omogućilo već priličan udio podupravljanja. Kao rezultat toga, o preciznoj kontroli putanje pedalom gasa ne treba govoriti - samo je rušenje u granici.

Zašto tako očigledno reosiguranje? Sve je vrlo jednostavno. U Americi je "siguran automobil" dobro definisan koncept. Evo, neki neiskusni vozač se okrenuo na moćnom Mustangu, Camaru itd., pa još jednom, trećem. A sada stotine tužbi lete na sud. Tada se pojavljuje utjecajni advokat ili političar koji optužuje cijeli koncern u cjelini. Da li im treba? Štaviše, slična situacija je već bila u istoriji auto industrije Novog sveta. Godine 1965. američki advokat Ralph Nader objavio je svoju knjigu, Dangerous at Any Speed, u kojoj je kritizirao Chevrolet Corvair, koji je smatrao opasnim, i optužio GM za štetan pristup u dizajnu njegovih modela.

Međutim, ne tako davno, SAD su zabranile prodaju superautomobila Pagani Huayra zbog neusklađenosti njegovih zračnih jastuka sa sjevernoameričkim sigurnosnim standardima. A pričamo o nekoj vrsti vožnje tamo...

Saloni Forda i Chevroleta činili su nam se vrlo stilski - američkog dizajna u dobrom smislu te riječi. Klasična arhitektura, retromativi u dizajnu instrument tabli. Nećemo gunđati oko tvrde plastike, koja je postala sinonim za automobile iz Sjedinjenih Država, pogotovo ako se prisjetimo cijene osnovnih verzija u našoj domovini. Unutrašnjost Dodgea izgleda najrustičnije u uporednoj probnoj vožnji (ili mi Evropljani nešto ne razumijemo), Challenger je relativno nedavno dobio još kompaktniji trokraki volan. Pa ipak, takav utilitarni dizajn u Dodgeu je potvrđen u praksi: samo njegovo zadnje sjedište može primiti tri putnika, unutrašnji prostor ne zaostaje za gigantskim dimenzijama spolja (više od pet metara dužine).

A kako je arhaična čvrsta osovina Mustangovog zadnjeg zavisnog ovjesa? Zamislite, veoma dobro. Kada sjedite kao rukavica u veličanstvenim kožnim Recaro stolicama i bijesno vas nosi 650 konja ispod haube, to se nekako ne pamti. U uskim zavojima, naravno, možete osjetiti trzaje stražnjeg dijela karoserije, posebno na valovima površine, ali, prvo, nisu tako sjajni, a drugo, probna vožnja Ford Mustang Shelby GT500 5.8 jasno dokazao da je najtransparentniji u odnosu sa vozačem. Ako njegovo držanje u nekim slučajevima može izgledati grublje od Chevy Camaro ZL1, čak se i u takvim situacijama Fordova neotesanost lako kontroliše i, generalno, savršeno je u skladu sa temperamentom automobila. Ubacite Torsen zadnji samoblokirajući diferencijal, najinteligentnije podešen sistem stabilizacije, i shvatit ćete na kojoj su strani naše simpatije u kategoriji sporta (naravno, ako imate određene ekstremne vozačke vještine). Osim toga, Mustang je najkompaktniji i najlakši od trija. Za njega su u Americi čak smislili i poseban termin - poni auto. Zaista, poniji su okretniji i okretniji.

Pa ipak, ne treba se zavaravati. Čak i u slučaju “malog” Mustanga, nikada nećete zaboraviti da vozite prilično veliki kupe, i to sa ne najboljom vidljivošću. Sva tri sportska automobila imaju veoma skromnu površinu zastakljenja, a u isto vreme, masivni stubovi karoserije nisu samo pozadi, već i napred. U urbanim uslovima, probna vožnja se neće opustiti, ostaje se osloniti na status automobila: ruski vozači, videći takvu lešinu u retrovizoru, obično sami popuštaju. Još jedan plus u gradu je ogromna rezerva vuče, u kombinaciji sa dugim zupčanicima mehaničkih mjenjača. Zaključak: ručici mjenjača možete pribjeći rjeđe, a to je dodatna pogodnost u džungli metropole.

Najprirodnije stanište za ove mašine je, naravno, Gran Turismo. Probnom vožnjom Dodge Challenger SRT8-392 postao je lider u ovoj kategoriji. Kraljevska prostranost, skoro pet stotina snaga dovoljna je uvek i svuda, a prednja sedišta sa najmanje razvijenom bočnom podrškom samo dodaju udobnost na dugom putovanju. Možete preći više od stotinu kilometara bez većeg umora, a najmekši ovjes u testiranom trojstvu doprinosi dodatnoj stabilnosti pri velikim brzinama. Zato u Americi toliko vole takvu opremu, a po našem mišljenju, osnovne šestocilindrične verzije će biti sasvim dovoljne za te svrhe.

Zašto nam je onda potrebna tako velika snaga ispod haube ovih mašina? Ne zaboravimo na specifičnosti automobilskog tržišta u Sjedinjenim Državama. Čak su i najnapunjeniji modeli Novog svijeta mnogo jeftiniji od stranih automobila slične snage. Mustang Shelby od 650 konjskih snaga, na primjer, može se nabaviti za istih 60.000 dolara kao i BMW M3 od 420 konja, a da ne spominjemo skuplji BMW X5 M. Istovremeno, i Mustang i Camaro i Challenger su apsolutne legende, ikone Amerike sa svojom slavnom istorijom i, naravno, niša proizvoda. Čak se ni Japanci, koji su na američko tržište žurno donijeli masivne proameričke pikape vlastitog dizajna, nisu usudili zadirati u segment mišićavih automobila. Posjedovanje takvog kupea je veoma patriotski. Nije li lijepo obrisati nos nekom vlasniku BMW-a, ili čak Porschea, na semaforu?

Mi kao Evropljani možda nismo baš zadovoljni, ali je zanimljivo, to je sigurno. Ovdje sve nije kao ljudi, u smislu ne kao u Starom svijetu. I što je najvažnije, da sve razlike koje na prvi pogled mogu izgledati apsurdne, uvijek imaju praktičnu svrhu. Kao posljedica toga, najveća glupost je tvrdnja da Amerikanci ne znaju kako da prave automobile.

Odbacivši emocije dobijene od komunikacije s izbezumljenim Mustangom, svi smo jednoglasno prepoznali da će Chevrolet Camaro biti najrazumljiviji i najpoznatiji prosječnom stanovniku Starog svijeta. Jedina negativna je aerodinamička buka koja se drobi pri brzinama preko 200 km/h. Očigledno, aerodinamika je uzrokovala nisku maksimalnu brzinu kupea: samo 6 km / h više u odnosu na "slabiji" Dodge. Inače, Camaro je najizbalansiraniji automobil na uporednoj test vožnji. Nije slučajno da je ovaj model, iako u skromnijim verzijama, predstavljen na ruskom tržištu po cijeni od 1.990.000 rubalja. Međutim, to uopće ne znači da druga dva kupea nisu vrijedna ruske registracije. Naprotiv, u modernom svijetu, gdje automobili svake godine postaju sve sličniji jedni drugima, takva ekskluziva je dobrodošla. Uvijek ćemo rado dočekati staru američku školu, u potpunosti oličenu u ovim sportskim automobilima, a ujedno i u ekstremnijim Corvette i Viperima, pogotovo što proizvođači ove opreme iz SAD nemaju čega da se stide, jer Vidjeli smo. Uostalom, užitak u vožnji je važniji od meke plastike, zar ne?!

Fotografije Chevrolet, Dodge i Ford

	2016 Chevrolet Camaro SS	2016 Ford Mustang GT (Perf Pack)
Motor/šasija
Layout		Prednji motor, pogon na zadnje točkove
ICE tip	Benzin, V8, aluminijumski blok i glava, OHV, 2 ventila po cilindru	Benzin, V8, aluminijumski blok i glava, DOHC, 4 ventila po cilindru
Radna zapremina, cu. cm	6162	4951
Omjer kompresije	11,5:1	11,0:1
Snaga motora, hp/rpm	455/6000	435/6500
Moment, Nm / o/min	620/4400	590/4250
Prekid, o/min	6500	6500
Prijenos	6-MKP	6-MKP
Ovjes sprijeda/straga		Nezavisni, opružni / nezavisni, opružni, višestruki
Odnos upravljačkog prijenosa	15,8:1	16,0:1
Broj okretaja volana	2,3	2,7
Kočnice prednje/zadnje	13,6" ventilirani disk/13,3" ventilirani disk sa ABS-om	15.0" ventilirani disk/13.0" ventilirani disk sa ABS-om
Točkovi prednji/stražnji	Aluminijum, liveni pod pritiskom, 8,5"x20"/Aluminijum, liveni, 9,5"x20"	Aluminijum, liveno pod pritiskom, 9,0x19"/aluminijum, liveno, 9,5x19"
Gume prednje/zadnje	245/40R20 95Y; 275/35R20 98Y Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3	255/40R19 96Y; 275/40R19 101Y Pirelli P Zero
Dimenzije
Međuosovinsko rastojanje, mm	2812	2720
Traka sprijeda/straga, mm	1600/1598	1582/1648
Dužina/širina/visina, mm	4783/1897/1349	4783/1915/1382
Prečnik okretanja, m	11,7	12,2
Težina praznog vozila, kg	1666	54/46	54/46
Kapacitet putnika, pers.	4	4
Visina kabine (prednja/straga), mm	978/889	955/884
Prostor za noge (prednji / srednji / zadnji), mm	1125/759	1130/777
Širina kabine (prednji / srednji / zadnji), mm	1397/1280	1430/1326
Zapremina prtljažnika, l	255	382
Rezultati mjerenja
Ubrzanje 0-48 km/h (0-30 mph), sek.	1,7	1,7
Ubrzanje 0-64 km/h (0-40 mph), sek.	2,4	2,4
Ubrzanje 0-80 km/h (0-50 mph), sek.	3,1	3,4
Ubrzanje 0-96 km/h (0-60 mph), sek.	4,0	4,6
Ubrzanje 0-112 km/h (0-70 mph), sek.	5,0	5,8
Ubrzanje 0-128 km/h (0-80 mph), sek.	6,3	7,1
Ubrzanje 0-144 km/h (0-90 mph), sek.	7,7	8,9
Ubrzanje 0-160 km/h (0-100 mph), sek.	9,3	10,8
Ubrzanje 0-177 km/h (0-110 mph), sek.	11,4	12,9
Ubrzanje 72-104 km/h (45-65 mph), sek.	1,8	2,2
Prolaz 402 m, sek./km/h	12,4/184,4	12,9/177
Kočenje 96-0 km/h (60-0 mph), m	31,7	33,2
Bočno ubrzanje, g	1,0	0,96
Brzina motora na 96 km/h (60 mph), o/min	1400	1700
Informacije o potrošačima
Osnovna cijena automobila (u SAD), $	37 295	35 695
Cijena testiranog automobila, $	38 600	47 350
Sistem stabilizacije / sistem protiv klizanja	+/+	+/+
Vazdušni jastuci		Prednji, prednji bočni, prozor (prednji / zadnji), koljeno
Osnovna garancija, godina/km	3/57,940 (36,000 milja)	3/57,940 (36,000 milja)
Garancija na agregat, godine/km	5/160,900 (100,000 milja)	5/96,560 (60,000 milja)
Pomoć na putu, godine/km	5/160,900 (100,000 milja)	5/96,560 (60,000 milja)
Zapremina rezervoara za gorivo, l	72	60
Potrošnja goriva (grad/autoput/prosjek), l/100 km	20,2/10,9/15,7