Citroen c5 dizel 2.0. Recenzije vlasnika Citroena C5 (Citroen C5). Ovjes vas neće iznevjeriti

U Evropi postoji nešto kao "dizel poslovne klase". To znači višecilindarski (više od četiri cilindra) motor velikog kapaciteta, koji je opremljen skupim i prestižnim modelima. Nedavno je Citroen ponudio ruskim kupcima novu modifikaciju C5, ispod haube koje se nalazi trolitarski V6 dizel motor sa dvostrukim turbo punjenjem. Ovo je, inače, najskuplja i najsnažnija opcija u liniji Citroen C5.

IZA je bilo više od 300 km. Većina njih se veoma energično vozi po Moskvi (čist asfalt i puste ulice tokom novogodišnjih praznika omogućile su da se vozi brzo kao leti). Plus mala, pedesetak milja, kilometraža na prigradskom autoputu pri brzinama iznad kojih možete ostati bez dozvole. Znate li šta me je najviše potkupilo u “Citroen C5 3.0 HDi”? Prosječna potrošnja goriva iznosila je samo 9,2 l/100 km. Ali ispod haube - tri litre radne zapremine i impresivno stado od 240 "pastuva". Gledajući automobil sa strane, teško je pogoditi. Francuzi njeguju skromnost, razmetanje svojim bogatstvom smatra se lošim manirama, tako da na karoseriji automobila nema V6 pločica, pa čak ni brojeva koji ukazuju na pomak. Dvije masivne hromirane izduvne cijevi koje vire ispod stražnjeg branika su jedina vanjska nijansa koja razlikuje vodeću verziju 3.0 HDi od ostalih Citroena C5.

Preporučujemo i probne vožnje konkurentskih automobila

Hyundai I40
(limuzina sa 4 vrata)

Test vožnje generacije II 6

V6 uključuje najnovija dostignuća dizel inženjeringa. Pored dvostrukog turbo punjenja, motor je opremljen naprednim „Common Rail“ sistemom goriva treće generacije, u kojem je gorivo pod ultra visokim pritiskom (2.000 bara). U odnosu na dizel motore prethodnih godina, motor ima niži omjer kompresije - 16:1, što smanjuje štetne emisije i čini V6 manje bučnim. Generalno, tek u prvim trenucima rada motora moguće je osjetiti da se radi o dizel motoru koji se krije ispod haube. U svim ostalim slučajevima, radi tiho i glatko, čak i ako se igla okretometra približi crvenoj zoni.

Citroen C5 3.0 HDi se isporučuje na rusko tržište samo u najvišoj konfiguraciji „Exclusive“, koja zadovoljava standarde poslovne klase: „automat“, navigator, puni električni dodaci, do prednjih sedišta sa ugrađenim masažerima. Uzgred, jedna greška u ergonomiji je povezana sa potonjom. Dugme za aktiviranje masažera postavljeno je na sićušnu ploču ugrađenu u jastuk sedišta. Sjedeći za volanom u zimskoj odjeći, htjeli-ne htjeli, često dodirujete dugme. Zatim, već u pokretu, psujući, pipate ga rukom kako biste zaustavili dosadne „pokrete tijela“ naslona stolice.

U standardnom načinu rada, šestostepeni hidromehanički "automat" je vrlo udoban, njegovo prebacivanje je vidljivo samo vibracijama igle tahometra. Ali čim pritisnete dugme „Sport“, karakter automobila postaje energičniji: brzine se menjaju brže i oštrije, kontrolna elektronika duže „drži“ nižu brzinu bez prelaska u višu, tako da automobil održava rezerva dinamike. Međutim, "Citroën" u svakom slučaju brzo dobija na zamahu, čak i pri malim brzinama. Zaista, u pogledu obrtnog momenta - motor već proizvodi maksimalno 450 Nm od 1.600 o/min - trolitarski V6 konkurira benzinskom V8 velikog kapaciteta.

Kratke tehničke karakteristike „CitroenC5 3.0HDi”
dimenzije	478x186x145 cm
Međuosovinsko rastojanje
Težina praznog vozila
Motor	V6, 2.993cc vidi, turbodizel
Snaga	240 HP pri 3.800 o/min
Obrtni moment

Dizelaši koncerna PSA dugo se smatraju jednim od najboljih na tržištu. U zapadnoj Evropi više od polovine kupaca Peugeota i Citroena bira upravo takve modifikacije. Kod nas su dizel motori potpuno nepopularni, iako potražnja za njima postepeno raste. U 2007. godini iznosio je 2,2% ukupne prodaje Citroena u Rusiji, ali će ove godine, prema prognozama marketara, dostići 5,7%. A za nadograđeni C5, ova brojka bi trebala biti čak 20%!

Ovako hrabri planovi objašnjavaju se činjenicom da je proizvođač proširio ponudu dizel motora: sada ih ima tri. Kao i do sada, najveća potražnja (81% od ukupnog broja) očekuje se za osnovni 2-litarski agregat od 140 konjskih snaga. Ostatak će doći od vodećeg 3,0-litarskog V6 od 240 KS. i novi 2,2-litarski motor sa dvostrukim kompresorom koji razvija 204 konjske snage. Posljednja opcija postala je predmet mog interesovanja.

Napolju, po zvuku motora koji radi, teško je shvatiti da li je u pitanju benzin ili dizel. Već dobro! Inače, eksterna ažuriranja C5 gotovo su nevidljiva: LED svjetla su se pojavila sprijeda, a zadnja svjetla su sada prekrivena tamnom izmaglicom. I to je sve.

Kad zalupim vratima, kao da sam u skupoj kancelariji.

Koža pomaže u održavanju respektabilne atmosfere (čak je i prednja ploča prekrivena njome), antilop, podstava od valovitog titanijuma. I što je najvažnije - čak i kada motor radi, ovdje vlada apsolutna tišina! Promjene unutar nula cijelih, jedna desetina. Od vidljivih inovacija - samo SOS dugme, koje omogućava vozaču da kontaktira Citroen dispečersku službu u hitnim slučajevima. Ali u Rusiji ova opcija neće biti dostupna - barem ne sada.

Dizajn interijera neću nazvati zastarjelim, ali njegova oprema već zaostaje za trenutnim nivoom. Na primjer, krajnje je vrijeme da se centralni displej učini osjetljivim na dodir, inače ima nepristojno mnogo dugmadi na središnjoj konzoli za 2011. godinu. Tu je i kamera za vožnju unazad, koja je postala uobičajena na jeftinijim modelima.

Ali overclocking je dao puno pozitivnih emocija. Potisak motora je brutalan! Već od 1800 okretaja u minuti, masivni trup C5 podiže uragan ubrzanja. Senzacije potvrđuju službeni podaci: automobil mijenja stotku za samo 8,3 sekunde nakon starta. Za 2,2-litarski automobil težak više od jedne i po tone, ovo je odličan rezultat.

Šestostepena automatika koja je standardna za ovu verziju radi grubo, menjajući glatko i na vreme. Nije bilo potrebe da žalite zbog nedostatka mjenjača. Iako se sportski način u mjenjaču pokazao nimalo suvišnim - u žurbi sam ga iskoristio. Tada se promjena brzine odvijala pri većim brzinama, što vam je omogućilo da vozite dinamičnije. Inače, čak i nakon dva sata prilično aktivne vožnje, putni računar je prijavio prosječnu potrošnju goriva od 7,7 l/100 km. Slažem se, apetit za takvom mašinom je skroman.

Ali ne bih tvrdio da će dizel C5 koštati manje od benzinskih za rad. Osjetno su skuplji pri kupovini, međuservisna kilometraža je smanjena na 10.000 km. Osim toga, nedavno je cijena dizel goriva praktično sustigla cijenu A95. U tom kontekstu, izgledi za dizel "citroen" u Rusiji ne izgledaju ružičasti...

Automobil se prodavao sa pogonom na sve točkove i sa pet motora: benzinskim „četvorkama“ sa turbo punjačem od 2 litra (180 i 211 KS) i 3,2-litarskim V6 sa kapacitetom od 270 snaga, kao i turbodizelima: a 2 -litarski 170- jak i 3,2-litarski V6 od 239 konjskih snaga. Nakon restilizacije 2012. godine, dizel motori su počeli proizvoditi 177 i 245 KS, odnosno benzinsku 2-litarsku "četvorku" - 180 i 225 KS. Benzinski V6 smanjio se na 3 litre, ali je njegova snaga porasla na 272 snage.

IZNENAĐENJA NAŠE ZIME

Karoserija Q5 je pouzdano zaštićena od rđe, ali nas je boja iznevjerila - na prvim automobilima boja se ljuštila sa platforme ispod registarskih tablica. Čini se da je to sitnica, ali mijenjaju dio zajedno s rešetkom hladnjaka - cijena od trgovca je 42.000 rubalja. Međutim, hrom je često nakon prve zime nabubrio na "roštilju" i u svakom slučaju ga je trebalo mijenjati. Ostali hromirani dijelovi u našim uvjetima također se ne razlikuju po otpornosti.

Dovoljno je zamjerki i na unutrašnju opremu - multimedijalni sistem često buši, kontrolna tabla se može djelomično ili potpuno ugasiti, ABS i ESP, servo zadnjih vrata i prozora otkazuju. Istina, treba napomenuti da svi ovi nedostaci nisu masovne prirode i, naravno, nisu privučeni statistikom.

PRAĆITE NIVO ULJA

Ali s motorima se nevolje dešavaju sa zavidnom učestalošću. Najproblematičnije su dvolitarske benzinske „četvorke“ koje čine oko 80% ukupnog broja svih Q5 na našem tržištu. Ove jedinice sa zadovoljstvom jedu ulje - do 500 grama na 1000 km i više. Štaviše, službenici službeno dopuštaju da njegova potrošnja bude do 300 grama. Međutim, ni ove "tolerancije" nisu mogle zaustaviti masovna obraćanja kupaca tehničkim centrima, zbog čega su službenici morali mijenjati motore pod garancijom. Situacija se promijenila tek nakon restilizacije 2012. godine, kada su Audijevi inženjeri promijenili dizajn strugača za ulje i kompresijskih prstenova, a poboljšali su i same klipove. Potrošnja ulja na ovim motorima je primjetno smanjena, iako je nije bilo moguće u potpunosti smanjiti na "ne" - benzinske "četvorke" i dalje proždiru "motorni čamac", iako ne u istim količinama kao prije. Stoga, prilikom kupovine Q5 starijeg od 2012, pitajte prodavca da li je motor remontovan ili zamenjen kod ovlašćenog trgovca. Inače, vjerovatno ćete morati popraviti motor o svom trošku, a to je oko 100.000 rubalja.

Usput, nakon restiliranja, Q5 motori nisu postali apsolutno pouzdani. Na 2-litarskim, razvodni lanac se rasteže tokom vremena (8.500 rubalja), nosači motora se istroše pre vremena (od 5.000 do 12.000 rubalja), senzori kiseonika "gore" (7.200 rubalja svaki) i zavojnice za paljenje (3.500 rubalja svaki) , EGR ventil ne radi. Da, i potrošnja ulja, kao što je već spomenuto, ostala je. Štaviše, nije tako lako kontrolisati njen nivo - nema sonde u motoru, informacije su ugrađene u MMI. Senzor nakon svakog dopunjavanja ulja može pokvariti, ne pokazujući njegov pravi nivo.

Ali benzinski V6 ne pate od proždrljivosti, a u smislu pouzdanosti je poželjniji. U opasnosti imaju zavojnice za paljenje, ventil za recirkulaciju izduvnih gasova i senzore kiseonika, koji zahtevaju kvalitet goriva.

Ali turbodizelaši su se dokazali sa najbolje strane. Samo na dugim stazama, bliže 180.000-200.000 km, mogu se znojiti pumpa za gorivo visokog pritiska (od 50.000 rubalja) i turbopunjač (od 75.000 rubalja). Do tog vremena, u pravilu, trebat će ažurirati mlaznicu za ubrizgavanje (11.500-22.000 rubalja svaka) i žarnice (u prosjeku 6.000 rubalja svaki).

IRON GAMES

Svi motori su prvo bili kombinovani sa 6-brzinskim ručnim mjenjačem ili 7-pojasnim robotskim S-Tronic-om. Ako praktično nije bilo problema sa "mehanikom", onda je robot napravio mnogo buke u istoriji slučaja Q5. Ova kutija bi mogla da "udari" za skromnih 20.000-30.000 km vožnje. Moramo odati priznanje zvaničnim dilerima - na mašinama sa garancijom, kutija je popravljena besplatno, a nakon isteka garancije, trgovac je često preuzimao delimičnu ili punu cenu zamene mehatroničke jedinice i sklopa kvačila. Štaviše, sa svim potrošnim materijalom, popravka kutije koštala je službenike 250.000 rubalja!

Očigledno, Nijemci su se brzo umorili od takve milostinje, a nakon restilizacije robot je zamijenjen 8-brzinskim hidromehaničkim "automatskim" ZF. Istina, radio je samo u tandemu s benzinskim motorima - turbodizelaši su i dalje bili opremljeni S-Tronic-om. Usput, klasični automatski mjenjač pokazao se prilično pouzdanim. Barem, još nije bilo masovnih pritužbi na nju. Takođe bez problema i mjenjač sa pogonom na sve kotače, koji će za godinu dana proslaviti svoju 40. godišnjicu. Za to vrijeme, stručnjaci iz Ingolstadta doveli su Quattro dizajn gotovo do savršenstva.

SUSPENZIJA NEĆE POPUSTI

Iskreno, nema slabih tačaka u suspenziji. Međutim, potrošnja na njega direktno je proporcionalna stilu vožnje - što je vozač agresivniji, češće će morati zvati servis za popravku šasije. Na pozadini ostalih elemenata šasije, ležajevi kotača (od 9500 rubalja) i kuglični ležajevi (po 6500 rubalja), kao i poluge sa tihim blokovima, najbrže se predaju. U upravljanju, šina se često mijenjala pod garancijom (od 52.000 rubalja). Ali još češće je bilo potrebno ažurirati križ osovine upravljača. Službenici su obično mijenjali sklop osovine za 11.000, a "sivi" je istisnuo križ (oko 1.000 rubalja), ažurirajući ga zasebno. Zajedno s radom ne dobije se više od 3000 - 4000 rubalja.

Da biste dobili samo pozitivne emocije od rada rabljenog Audija Q5, preporučujemo da se zaustavite na dizel modifikaciji crossovera s ručnim mjenjačem. Ali, ako vam je mrsko da rukujete „mikserom“, preporučujemo kasnije, barem post-styling, verzije automobila, kada su motori postali pouzdaniji, a klasični „automat“ došao na mjesto problematičnog „robota“.

Citroen C5 HDi. Cijena: od 1.044.000 rubalja. U prodaji: od 2011

Koja je tajna ovog fenomena, morali smo saznati na cestama Bordeauxa tokom testiranja novih turbodizel verzija C5

test pilot

Maksim Fedorov, 33 godine, automobilski novinar, vozačko iskustvo 7 godina, lični automobil - Ford Focus II

"Izvinite, ali u Rusiji neće biti automobila s takvim motorima", više puta sam čuo sličnu frazu na evropskom testu sljedećeg dizelskog noviteta. Upravo u Evropi više od polovine automobila radi na dizel gorivo, dok se kod nas dizel automobil, ako nije kamion ili SUV, doživljava kao egzotika. Ali ne u slučaju Citroena C5. Svaki peti automobil ovog modela koji napušta kapije ruskog dilera radi na teško gorivo. Niko od drugova iz razreda ne može se pohvaliti ovakvim rezultatom!

Šta je razlog ovakvog uspjeha? A činjenica je da se i sa dvolitarskim turbodizelom i automatikom, zbog velikog obrtnog momenta, velika francuska limuzina vozi iznenađujuće veselo. Istovremeno, potrošnja goriva u neravnom gradskom režimu ni u kom slučaju ne prelazi 10 litara na sto. Pa, van grada možete držati unutar 6 litara.

Primamljivo? Bez sumnje. To je samo značajna preplata za dizel "pojede" svu uštedu goriva. Međutim, automobili s takvim motorom i dalje imaju još jednu prednost - veliku kilometražu na jednoj benzinskoj stanici. Dakle, kada sam na displeju putnog računara testnog Citroena C5 ugledao natpis da će nam dizel goriva biti dovoljno za skoro 1.500 km, nisam mogao da verujem svojim očima. Benzinski "Fokus" je naučio da mu je pola rezervoara dovoljno za oko 300 km, tako da su četvorocifrene brojke rezerve snage za mene nešto iz domena fantazije.

Ali za vlasnike Citroena C5, koji je sada opremljen sa dva nova dizel motora, 2.2 HDi (204 KS) i 3.0 V6 HDi (241), ovo nije fantazija, već stvarnost. Prva jedinica koja ima dva turbo punjača i 3. generaciju Common Rail ubrizgavanja čak je ekonomičnija od manje moćnog 2,0-litarskog HDi. Na autoputu, limuzina s takvim motorom troši manje od 5 litara na 100 km, u kombiniranom ciklusu - samo litru više. I ne govorimo o nekom malom autu, već o udobnoj limuzini s masom praznog vozila od dvije tone!

204 snage novog (tačnije modernizovanog) motora dovoljne su svuda i uvek. Snažna ubrzanja, preticanja na autoputu - sve što se moglo učiniti na cesti, a da se ne ide dalje od francuskog zakonodavstva, vožnja Citroena C5 išlo je naglo. Čak ni 6-stepeni automatik praktički nije smetao promišljenosti.

Kada sam prešao na auto sa 3.0 V6 od 241 konjsku snagu, tada sam, priznajem, bio razočaran. Da, automobil savršeno ubrzava, ali nema opipljive prednosti u odnosu na 2,2-litarski kvartet. A sve zato što oba turbodizelaša proizvode isti obrtni moment - 450 Nm. A činjenica da snažnija jedinica dostiže ovaj pokazatelj od 1600 min-1, a manje moćna jedinica od 2000 min-1 ne utiče u stvarnom životu. Trolitarska jedinica bolja je samo u akustičkom smislu: malo je tiša i ispunjava kabinu ugodnim režanjem tokom ubrzanja. Ali isplati li se preplatiti 350.000 rubalja?

Vožnja

Turbodizel podstiče dinamičnu vožnju, ali upravljač i ovjes se tome aktivno opiru.

Salon

Kvalitet završne obrade je pet plus, a ergonomija tri plus.

Udobnost

Vazdušni ovjes je glavna vrijednost Citroena C5. A koristi od toga nisu na putu, već tamo gdje se put završava.

Sigurnost

Sedam vazdušnih jastuka i ESP u "bazi", 5 zvezdica Euro NCAP.

Cijena

Možda je glavni nedostatak svih dizel automobila.

Prednosti i nedostaci

Novi turbodizelaši vam omogućavaju da idete brže i trošite manje goriva. Vazdušno ogibljenje pretvara limuzinu u crossover.

Visoka cijena dizel motora se ne pobjeđuje na benzinskim pumpama.

Tehničke specifikacije

Dimenzije - 4779x1860x1458 mm

Motor - dizel, 2179 cm3, 204 ks / 3500 min-1, 450 Nm / 2000 min-1

Mjenjač - automatski, 6-brzinski

Dinamika - 230 km/h, 8,3 s do 100 km/h

Potrošnja goriva - 5,9 l / 100 km mješovito. ciklus

Konkurenti - Ford Mondeo, Opel Insignia, Peugeot 508

Naše mišljenje

Dizel Citroen C5 je božji dar za one koji cijene svoje vrijeme. Ako se ne zanesete "vožnjom na velike domete", na benzinsku pumpu ćete morati svraćati ne više od jednom mjesečno, a još rjeđe na male vožnje. Međutim, u potonjem slučaju, mnogo je isplativije uzeti benzinsku verziju.