Test drive comparativo tra Chevrolet Camaro SS e Ford Mustang GT. Dall'alba al tramonto: conoscere le pony Ford Mustang e Chevrolet Camaro Confronto Mustang o Camaro
Se non sapevi che aspetto ha la Santissima Trinità, è di fronte a te. Sono questi tre dalla bara, completamente diversi dal volto, le immagini della cultura americana. Puoi disprezzarla, puoi diffidare di lei, ma devi rispettarla. Se non altro perché gli Stati Uniti sono un paese di grandi opportunità, grandi macchine e grandi soldi... almeno così era prima della crisi, quando riuscirono a progettare la nuova Camaro.
Come vediamo i risultati di quest'anno, la Camaro è la più venduta in America di queste auto da sogno. Non è sorprendente. "Transformers", aspetto fresco e tecnologie più o meno nuove: questi fattori avrebbero sicuramente avuto un impatto positivo sulla sua popolarità. Anche se, rispetto al Tamagotchi giapponese pieno di elettronica, è solo un'auto.
Molto probabilmente, non sapevi che la nuova Camaro ha profonde radici russe! Durante la sua presentazione alla Traverse City Automotive Conference, il presidente di GM Rick Wagonier ha dichiarato: "A prova che i nostri cervelli non sono completamente atrofizzati, sono lieto di annunciare che GM lancerà una nuova Chevrolet Camaro", aggiungendo: "Nel 2009, i primi centomila acquirenti apprezzeranno quanto sia vivo il cervello dei designer russi: uno di loro ha lavorato all'esterno della nuova Camaro. E si tratta di Vladimir Kapitonov. Anche la parola stessa "Camaro" non è molto americana. Dicono che gli esperti di marketing Chevrolet si sono imbattuti in questo in un dizionario gergale francese, dove "camaro" è stato spiegato come un derivato di compagno - "compagno", "compagno". Secondo altre fonti, in America Latina il nome "camaro" è una delle tipologie di gamberetti. Per gli ingegneri Chevrolet, il gambero si trasformò in un "animale mangiatore di mustang". Fu "Kamarik" a diventare il primo della nostra trinità, apparso due anni prima della Mustang, nel 1967. "Challenger" - il più giovane, è apparso nel 1970. Ma in termini di ultima generazione, ha strappato tutti come un asso riscaldante, Mustang ...
Quelli della Ford furono i primi a rendersi conto che nel 21° secolo il modo più semplice per aumentare le vendite di una leggenda è farla rivivere. Nel 2004, hanno restituito la Mustang, che si era trasformata in un resto secondo i canoni della moda del suo tempo, con l'aspetto di una classica muscle car. "Retrofuturismo" è il modo in cui Jay Mace, vicepresidente del design Ford, ha definito lo stile, che ha dato un'interpretazione moderna della "Mustang" degli anni Sessanta. E si è rivelato un discreto successo. Il portasapone quadrato andava a scuola come i bambini, e non solo in America, ma anche in altri paesi situati assolutamente in diverse parti della Terra. Tale popolarità è chiaramente visibile in Ucraina.
Per quanto riguarda la Challenger, non ha mai venduto meglio della Mustang e della Kamarik. Un leggero aumento delle vendite è stato osservato solo un paio di volte nella storia della Santissima Trinità. Qual è il motivo? In primo luogo, la Ford e la Camaro base sono sempre state più economiche (ad eccezione dell'ultima generazione), e in secondo luogo, la "Chel" non lo è
potrebbe smaltire i soldi come, diciamo, ha fatto Mustang. Quest'ultimo è sportivo, veloce e più distinto. E lo Sfidante? Grande, specifico, ma interessante...
Logicamente sarebbe necessario parlare ulteriormente delle caratteristiche di guida di ciascuna vettura, ma non lo faremo, perché menzioneremo la Challenger, ma menzioneremo di sfuggita come si guida la Mustang. La protagonista è la Camaro, che abbiamo guidato prima del freddo, ma che per alcune circostanze non abbiamo potuto scriverne, o meglio, pubblicare un articolo. Notiamo subito che abbiamo viaggiato sulla versione RS con motore 3,6 litri da 304 cavalli. All'inizio, Kamarik era in un kit carrozzeria e su ruote di serie, ma, nel tempo, il proprietario le ha cambiate con le ruote 21 e ha rimosso il kit carrozzeria.
Salone... a questo proposito la nuova Camaro è una "americana" atipica, o meglio parzialmente. La plastica è tradizionalmente “quercia”, ma il cruscotto sembra uno dei migliori “oli” americani della storia! Bene, questa è la nostra opinione. Davanti ai tuoi occhi ci sono pozzetti incassati in stile retro-futuro, in basso a destra ci sono sensori separati (temperatura dell'olio, carica della batteria, ecc.). Il salone sembra particolarmente elegante di notte, quando sono accese le luci bianco-turchesi. L'atterraggio è ciò di cui hai bisogno. Non si vede niente... un bunker su ruote. Il parabrezza è come nel vecchio ZIL e i finestrini laterali sono come gli oblò rettangolari di un sottomarino. Coloro che soffrono di claustrofobia dovranno farsi curare o prendere un'altra macchina. I sedili difficilmente possono essere definiti anatomici. C'è un supporto laterale sviluppato e tengono negli angoli, ma scivoli comunque...
Ma la macchina stessa gira con la stessa rapidità con cui schiva una zanzara, che stanno cercando di uccidere. Qual è il segreto? E questo è il vantaggio più importante della Camaro. A differenza della Mustang, qui la sospensione posteriore è completamente indipendente! Sì, sì, guardando sotto la “gonna” del paraurti posteriore, non vedrai più la trave continua “40enne” dell'asse posteriore. Ecco perché la Camaro non scricchiola e non “raschia” come la Mustang in curva. Un vero esempio: durante un viaggio energico attraverso un'aiuola, quest'ultima strillò molto più forte. Non va bene, ma non è neanche male. Perché, ad esempio, gli amanti delle draghe in generale possono diventare isterici se vedono una sospensione indipendente in una Camaro. Al contrario, date loro un raggio!
Stranamente, il Kamarik si comporta molto meglio di quanto ti aspetteresti. L’unica cosa che ti impedisce di oltrepassare il “serpente” sono le dimensioni e la visibilità, ma questa è una questione di abitudine. E prima bisogna andare sugli strumenti. Avvitandosi in curva, il minke giallo si trasforma davvero in un "Transformer"! Girando il volante, pensi che le reazioni saranno ovattate e "stupide", ma che tubi! Vzhy-Y-yk ... e l'auto si è già girata. Più forte, più veloce... le gomme iniziano a scricchiolare... e mi viene in mente la frase "" di Google. Oh, non lasciarti andare! Finché non spegni le tate elettroniche… allora inizi a ricordare che sotto di te ci sono 304 cavalli con gli zoccoli posteriori a cui non importa andare alla deriva. Ma non come vorremmo: le impostazioni delle sospensioni e in generale l'essenza dell'auto sono diverse. Questo stesso "Mustik" può essere convertito in, ma Kamarik è improbabile. L'ultima reincarnazione di Shevik è progettata per la guida in città, non per quella in autostrada. Ma i freni sono ancora "americani": il pedale è come gelatina, e anche le reazioni quando lo premi non ti fanno appendere alle cinture. Oltre a non aggrapparsi a tutto ciò che sporge durante l'accelerazione. Ma ci sono delle sfumature...
3,6 litri nella mente degli appassionati di petrolio sono come un rutto di HEMI, ma in realtà la Camaro RS accelera abbastanza bene. Ovviamente non stai dietro, ma puoi abbassarti davanti a una ragazza al semaforo. Anche il cambio di marcia è abbastanza prevedibile e la macchina automatica americana finalmente non è "stupida" come Chernovetsky nelle conferenze stampa. E tutto grazie al progresso, che è comunque arrivato a Chevrolet. Invece di un cambio a 5 (e spesso anche a 4) velocità, è installato un HydraMatic automatico sequenziale a 6 velocità, che, tra le altre cose, è addestrato a risparmiare carburante selezionando automaticamente il punto di cambio ottimale durante la guida impegnativa. Consumo in città - entro 14-15 litri, in autostrada a 150-160 km / h - circa 10. Ecco fatto, l'era dei “ghiottone” è finita! Anche gli americani hanno imparato a mettere a dieta le loro auto.
Vorrei concludere con una sorta di “azione”, ma ahimè, la Camaro è in grado di trasformarsi in un bot solo in un film. È bello e piace anche a chi non sopporta gli "americani". Scommetti? Non pensiamo. Si guida bene, come era prevedibile, ma è improbabile che la persona che in precedenza possedeva una Mustang Shelby la comprerà. Anche se parliamo di una versione carica di SS. La Camaro è una nuova pagina riempita da coloro che vogliono guidare un'auto grassa, brillante e con una buona manovrabilità. Non necessitano di rigidità o guida eccessiva. Vogliono essere notati e ammirati... perché la nuova Camaro è tutta una questione di aspetto. Come una rivista di Playboy con Anna Semenovich nuda in copertina. Tutti dicono che lo comprano per articoli interessanti, ma alla fine guardano le tette...
Ancora tu: la più grande resa dei conti nel mondo automobilistico.
Non dimenticherò mai il momento in cui la mia Camaro SS di quarta generazione si è fermata accanto alla mia Mustang GT del 2000. Tarda serata. Strade vuote. Ruggito di motori. Scarica di adrenalina. Si illumina di verde. La Camaro si allontanò e io, un ragazzo appena uscito dal college, rimasi a ingoiare il fumo sotto le sue ruote.
Dalla nascita della Chevrolet Camaro nel 1966, il confronto tra questa e la Ford Mustang è continuato. Ad esempio, solo noi di Motor Trend ci siamo impegnati più di 20 volte. Definire questo confronto lungo è un eufemismo. Mustang e Camaro sono due avversari leggendari. È come Celtics contro Lakers nel basket o Rangers contro Devils nell'hockey. Ford e Chevy non persero l'occasione di aggiungere benzina sul fuoco, rendendo ogni vettura successiva ancora più potente e veloce. L'anno scorso, la Camaro SS 1LE di quinta generazione è stata piuttosto deludente nel nostro test comparativo con l'allora nuovo Mustang GT Performance Package. Camaro ci ha deliziato soggettivamente e oggettivamente con la sua dinamica. Ora che una nuova Camaro è all'orizzonte, Ford dovrebbe lottare per mantenere il suo onore.
Le differenze tra il nostro pacchetto Mustang GT Performance 2016 e il modello 2015 che abbiamo testato in precedenza sono minime, anche la vernice è la stessa Triple Yellow Tri-Coat. La Mustang S550 è una delle auto più potenti al mondo. Sotto il suo lungo cofano lucido si nasconde un selvaggio V8 da cinque litri con 435 CV. e 542 Nm di coppia. La potenza viene inviata a un cambio manuale a sei velocità e quindi inviata all'asse posteriore. Classici del genere. Ma questo non è l'intero arsenale adottato dalla Mustang. Il pacchetto Performance aggiunge freni anteriori Brembo a sei pistoncini, un differenziale Torsen a slittamento limitato 3,73:1, molle anteriori più rigide e ruote da 19 pollici con pneumatici Pirelli P Zero.
I cambiamenti di Chevy sono più tangibili. Molto più compatta di prima, la piattaforma Alpha, presa in prestito dalla Cadillac ATS, è a dieta dura, e la Camaro di sesta generazione è la più leggera del segmento (1666 kg), mentre la Mustang pesa 1735 kg. Il vantaggio in termini di peso della Camaro è completato da una potenza solida, il suo V8 LT1 da 6,2 litri sviluppa 455 CV. e 617 Nm di coppia. Come la Mustang, la potenza viene inviata all'asse posteriore tramite un cambio manuale a sei velocità e gli pneumatici Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 ad alta tenuta completano la catena.
"Tarda serata. Strade vuote. Ruggito di motori. Scarica di adrenalina. Si illumina di verde. La Camaro si allontanò e io dovetti ingoiare il fumo sotto le sue ruote.
Se fossi tornato indietro nel tempo con una nuova Mustang per quella gara della Camaro, avrei potuto fare molto meglio. Fedele alle sue radici nelle gare di drag racing, la moderna Ford rende estremamente facile e veloce decollare da terra. Dimentica il launch control, ti rallenterà solo, basta far girare il motore fino a 3000 giri al minuto, rilasciare la frizione e innestare la marcia. Per raggiungere le 60 mph (96 km/h) accelererà in 4,6 secondi, solo in seconda marcia, e il quarto volerà in 12,9 secondi, finendo ad una velocità di 177 km/h. Sebbene dal punto di vista della mia Mustang GT 2000 tale dinamica sembri fenomenale, sarà difficile competere con il rapporto peso-potenza della nuova Chevrolet. Il modo più semplice per portare una Chevy da zero a 100 il più velocemente possibile è partire da un numero di giri elevato, e lo farà in quattro secondi fenomenali (0,4 secondi più veloce della Camaro SS 1LE 2015), e conquistare il quarto di miglio in 12,4 secondi, accelerando al traguardo a 184,4 km / h.
Solo nelle generazioni passate Mustang e Camaro ci hanno finalmente soddisfatto con una manovrabilità più o meno comprensibile, che non è scomparsa da nessuna parte. La Camaro è più veloce, attraversando il G-8 in 24,1 secondi con un'accelerazione laterale media di 0,85 g. Ora anche un bambino può far fronte a questo compito. Il manubrio della Camaro è leggero e preciso, i grandi freni ti permettono di rallentare molto più tardi, e l'ampia fascia di coppia e il cambio lungo ti permettono di fare quella manovra in seconda marcia. Il sistema di stabilizzazione e controllo della trazione funziona in modo discreto, quindi non è necessario disattivarlo. Tuttavia, se non lo spegni, rischi di perdere l'essenza stessa della pony car. La Camaro è una macchina da drifting superbamente compiacente, senza tate elettroniche iperprotettive, tutte le regolazioni alla traballante parte posteriore vengono effettuate con un leggero tocco sul pedale dell'acceleratore.
La Mustang non è così agile e farla funzionare è più una sfida. La Ford doppia il G8 in 24,4 secondi con un'accelerazione laterale media di 0,82 g, ma è difficile ignorare il fatto che ha molto in comune con il suo predecessore. "Sembra una vecchia Mustang", afferma Kim Reynolds, il nostro guru dei test drive. - Sembra pesante. Il corpo reagisce nervosamente alle buche e si inclina notevolmente. In altre parole, l'auto traballa molto. E dovrai cambiare marcia molto spesso, passando alla terza prima di svoltare, per poi tornare alla seconda. Non fraintendetemi, amiamo selezionare da soli la marcia giusta, ma farlo così spesso mentre guidiamo una Ford... fastidioso. Il cambio è nervoso e a corto raggio e non ama essere spinto in giro. Per quanto riguarda le curve lente, diciamo, con il fumo da sotto le ruote e la deriva della poppa, la Mustang lo farà, ma sarà molto, molto difficile riportarla in traiettoria. Cammini sul bordo della lama e se commetti il minimo errore l'auto girerà immediatamente.
Canyon Climbers: C'erano momenti in cui non avresti voluto essere su una Camaro o una Mustang su una pista tortuosa come questa. Siamo felici di dirvi che quei giorni appartengono al passato
Nel frattempo, non si può dire che la Mustang stessa sia affilata come una lama. Il distintivo sul cofano del bagagliaio afferma che si tratta di una GT (Gran Turismo), e in questo eccelle davvero. Tutto inizia dal salone. “Lo stile distintivo di Moray Callum è qui, e questa volta la sua squadra ha lavorato duro”, nota Ed Lo. "I pannelli anteriori e delle porte morbidi al tatto con cuciture a contrasto in tinta con la carrozzeria sono sottili tocchi di design." Abbiamo apprezzato anche le benne Recaro opzionali: sono comode, con un ottimo sostegno, aiutano il conducente a sollevarsi leggermente rispetto alla strada. In autostrada la Mustang si muove rilassata e imponente. Borbottando sottovoce a 2000 giri in sesta marcia (120 km/h) sembra di aggirare il traffico lento senza cambiare marcia. Lo sterzo mantiene la giusta direzione, il rumore della strada è a un livello accettabile e nel complesso l'auto funziona molto bene. Un giro piacevole in una Mustang ti permette di apprezzarne i piccoli dettagli sottili e piacevoli: interruttori simili a quelli di una cabina di pilotaggio, pannelli metallici, il nuovo sistema di infotainment Sync 3. Aggiungete a questo un bagagliaio spazioso e ora potete facilmente immaginare un viaggio da New York a Los Angeles con la Ford.
È difficile battere il rapporto peso-potenza di Chevy.
L'imponenza scompare senza lasciare traccia non appena inizi a spingere la Mustang in curva. La guida veloce su strade secondarie strette costringe il conducente a lavorare sodo. I rollio, i cenni, le derive e i salti che abbiamo avvertito durante il passaggio del G8 non fanno che intensificarsi sul manto stradale imperfetto dei binari ordinari e, nonostante il contenuto informativo generalmente buono del volante, a volte chiaramente non è sufficiente. In effetti, non tutto è così male: ad esempio, il motore suona benissimo alle alte velocità. Le coppie di ingranaggi corte danno un senso di velocità e ti assicurano di catturare tutte le sfumature della voce di questo V8.
La Camaro, pur rimanendo fedele al distintivo Super Sport orgogliosamente blasonato sulla sua poppa, è più adatta alla guida su strade secondarie rispetto alla Ford. La Camaro ama l'aggressività e la velocità ed è ugualmente a suo agio nei rettilinei e nelle curve. Il volante compatto e inclinato è eccezionalmente informativo e la trasmissione è così reattiva che sembra di utilizzare l'ultima Corvette senza la settima marcia. La Camaro SS è ciò che avrebbe dovuto essere la Cadillac ATS-V. A Lo piaceva molto il motore Chevy sulla serpentina. “La velocità della Camaro è proprio come piace a me. Gira più facilmente alla velocità desiderata, il che riporta alla mente le auto da corsa. La Camaro raggiunge quasi i 130 km/h in seconda marcia mentre il motore ruggisce fino allo spegnimento. La Mustang ha bisogno di una marcia in più per questo, cosa che secondo Sebo le dà un ulteriore senso di velocità quando in realtà non è così."
Alla velocità di 120 km/h a 2000 giri al minuto, la Mustang è imponente e rilassata.
In autostrada, la Chevy sembra un po' più rigida. Il rumore del vento e dei pneumatici è più pronunciato e le sospensioni sono decisamente più intransigente. La visibilità, la principale lamentela della Camaro, pone ancora alcune sfide. Nella Ford il conducente siede in alto, mentre nella Camaro ti siedi molto in basso e il cruscotto alto blocca parzialmente la tua visuale. "Rispetto ai suoi predecessori, è migliorato, ma sullo sfondo del progresso, Ford è ancora triste", afferma Lo. "Ma questo è ciò che dà alle SS quel teppismo unico per cui in realtà compriamo le pony car."
Visibilità a parte, gli interni della nuova Camaro rappresentano un enorme passo avanti rispetto alla generazione precedente. Anche se non è ricco come gli interni della Mustang, le parti che tocchi di più, vale a dire il volante e il cambio, sono molto, molto belle. Anche il cruscotto anteriore semplificato contribuisce a conferire alla Camaro una sensazione sobria e di qualità. Mi è piaciuto il display ad alta risoluzione con bordi eleganti, ben posizionato e facile da usare (alimentato da Apple CarPlay). Law è entusiasta delle prese d'aria: “Non sembrano solo motori a reazione, gli anelli di metallo ondulato che le circondano ti permettono di controllare la temperatura dell'aria che ricevi e la velocità delle ventole. In modo discreto e intuitivo.
Ma scegliere un vincitore tra questa coppia non è stato facile. "Sono così simili in termini di ergonomia, visibilità e suono del motore che qualsiasi parametro può metterne uno in vantaggio", afferma Lo. “Ma quando si tratta di dinamica di guida al limite, la Camaro fa passi da gigante. Il tutto secondo i loro distintivi: SS per la dinamica Camaro in stile Supersport, e GT per l’imponente Mustang”.
La Ford Mustang GT è di alta classe, una vera americana in abito classico. sì, può gestire le curve strette se necessario, ma è molto più a suo agio sui rettilinei tra gli incroci e sulle autostrade. E ti piacerà in tali condizioni.
Vogliamo un'auto con l'anima di una pony car, che possa fornire una scarica di adrenalina.
La Camaro SS è una squadra dei Red Sox del 2004: barbe, muscoli e testosterone puro. Vuoi uscire con stile dal prossimo semaforo con la tua berlina sportiva? Vuoi andare alla deriva al bivio? Vuoi che i passanti si prendano cura di te? Allora la tua scelta è la Camaro SS.
Quanto a noi, Ed Lo lo ha riassunto al meglio. “Se parliamo di un'opzione più spettacolare che lascerebbe un'impressione duratura sui miei amici, allora questa è sicuramente una Camaro. È più veloce, più acuto e più duro allo stesso tempo, una sorta di pushover sicuro di sé. Il Mustang ringhia. La Camaro ruggisce."
Cerchiamo un'auto che incarni al meglio lo spirito della pony car. Cerchiamo un'auto che vada più veloce, giri con riluttanza, ruggisca come un matto e abbia un aspetto minaccioso allo stesso tempo. Vogliamo una Chevrolet Camaro che dia una scarica di adrenalina e lasci tutti i rivali molto indietro in una corsa al semaforo. Bene, se succede che si rivela buono su un'autostrada aperta, allora questa è esattamente l'auto di cui abbiamo bisogno, questa è una ciliegina sulla torta solenne.
1° posto: Chevrolet Camaro SS
La grande dinamica sulla pista e in curva le conferisce il titolo di una muscle car da sogno.
2° posto: pacchetto Ford Mustang GT Performance
Era lui quello che avremmo scelto per un piacevole viaggio negli Stati Uniti.
| 2016Chevrolet CamaroSS | Ford Mustang GT 2016 (pacchetto prestazioni) | ||
|---|---|---|---|
| Motore/telaio | |||
| Disposizione | Motore anteriore, trazione posteriore | ||
| Tipo GHIACCIO | Benzina, V8, monoblocco e testata in alluminio, OHV, 2 valvole per cilindro | Benzina, V8, monoblocco e testata in alluminio, DOHC, 4 valvole per cilindro | |
| Volume di lavoro, mc. cm | 6162 | 4951 | |
| Rapporto di compressione | 11,5:1 | 11,0:1 | |
| Potenza motore, CV/giri/min | 455/6000 | 435/6500 | |
| Coppia, Nm/giri/min | 620/4400 | 590/4250 | |
| Cut-off, giri/min | 6500 | 6500 | |
| Trasmissione | 6-MKP | 6-MKP | |
| Sospensioni anteriori/posteriori | Indipendente, a molla/indipendente, a molla, multi-link | ||
| Rapporto di sterzo | 15,8:1 | 16,0:1 | |
| Numero di giri del volante | 2,3 | 2,7 | |
| Freni anteriori/posteriori | Disco ventilato da 13,6"/disco ventilato da 13,3" con ABS | Disco ventilato da 15,0"/disco ventilato da 13,0" con ABS | |
| Ruote anteriori/posteriori | Alluminio, pressofuso, 8,5"x20"/Alluminio, pressofuso, 9,5"x20" | Alluminio, pressofuso, 9,0x19"/alluminio, pressofuso, 9,5x19" | |
| Pneumatici anteriori/posteriori | 245/40R20 95Y; 275/35R20 98Y Goodyear Eagle F1 Asimmetrico 3 | 255/40R1996Y; 275/40R19 101YPirelli PZero | |
| Dimensioni | |||
| Interasse ruote mm | 2812 | 2720 | |
| Carreggiata anteriore/posteriore, mm | 1600/1598 | 1582/1648 | |
| Lunghezza/larghezza/altezza, mm | 4783/1897/1349 | 4783/1915/1382 | |
| Diametro tornibile, m | 11,7 | 12,2 | |
| Peso a vuoto, kg | 1666 | 54/46 | 54/46 |
| Capacità passeggeri, pers. | 4 | 4 | |
| Altezza cabina (anteriore/posteriore), mm | 978/889 | 955/884 | |
| Spazio per le gambe (anteriore/centrale/posteriore), mm | 1125/759 | 1130/777 | |
| Larghezza cabina (anteriore/centrale/posteriore), mm | 1397/1280 | 1430/1326 | |
| Volume del bagagliaio, l | 255 | 382 | |
| Risultati della misurazione | |||
| Accelerazione 0-48 km/h (0-30 mph), sec. | 1,7 | 1,7 | |
| Accelerazione 0-64 km/h (0-40 mph), sec. | 2,4 | 2,4 | |
| Accelerazione 0-80 km/h (0-50 mph), sec. | 3,1 | 3,4 | |
| Accelerazione 0-96 km/h (0-60 mph), sec. | 4,0 | 4,6 | |
| Accelerazione 0-112 km/h (0-70 mph), sec. | 5,0 | 5,8 | |
| Accelerazione 0-128 km/h (0-80 mph), sec. | 6,3 | 7,1 | |
| Accelerazione 0-144 km/h (0-90 mph), sec. | 7,7 | 8,9 | |
| Accelerazione 0-160 km/h (0-100 mph), sec. | 9,3 | 10,8 | |
| Accelerazione 0-177 km/h (0-110 mph), sec. | 11,4 | 12,9 | |
| Accelerazione 72-104 km/h (45-65 mph), sec. | 1,8 | 2,2 | |
| Passaggio 402 m, sec./km/h | 12,4/184,4 | 12,9/177 | |
| Frenata 96-0 km/h (60-0 mph), m | 31,7 | 33,2 | |
| Accelerazione laterale, g | 1,0 | 0,96 | |
| Velocità del motore a 96 km/h (60 mph), giri/min | 1400 | 1700 | |
| Informazioni sui consumatori | |||
| Costo base dell'auto (negli USA), $ | 37 295 | 35 695 | |
| Il costo dell'auto testata, $ | 38 600 | 47 350 | |
| Sistema di stabilizzazione/sistema antiscivolo | +/+ | +/+ | |
| Airbag | Anteriore, lato anteriore, finestrino (anteriore/posteriore), ginocchio | ||
| Garanzia base, anni/km | 3/57.940 (36.000 miglia) | 3/57.940 (36.000 miglia) | |
| Garanzia motopropulsore, anni/km | 5/160.900 (100.000 miglia) | 5/96.560 (60.000 miglia) | |
| Soccorso stradale, anni/km | 5/160.900 (100.000 miglia) | 5/96.560 (60.000 miglia) | |
| Volume del serbatoio del carburante, l | 72 | 60 | |
| Consumo carburante (città/autostrada/medio), l/100 km | 20,2/10,9/15,7 | ||
