Lyginamasis bandomasis važiavimas „Chevrolet Camaro SS“ ir „Ford Mustang GT“. Nuo aušros iki sutemų: „Ford Mustang“ ir „Chevrolet Camaro“ ponių automobilių „Mustang“ ar „Camaro“ palyginimas

Jei nežinojote, kaip atrodo šventoji Trejybė, ji yra priešais jus. Būtent šie trys iš karsto, visiškai kitokie nei veidas, yra Amerikos kultūros vaizdai. Galite ją niekinti, galite būti jos atsargūs, bet turite ją gerbti. Jau vien todėl, kad valstijos yra didelių galimybių, didelių automobilių ir didelių pinigų šalis... bent jau taip buvo prieš krizę, kai pavyko sukurti naująjį Camaro.

Kaip matome šių metų rezultatus, „Camaro“ yra geriausias šių svajonių automobilių pardavėjas Amerikoje. Tai nenuostabu. „Transformeriai“, gaivi išvaizda ir daugiau ar mažiau naujos technologijos – šie veiksniai neabejotinai turėjo teigiamos įtakos jo populiarumui. Nors, palyginti su elektronikos prikimštais japoniškais Tamagotchi, tai tik automobilis.

Greičiausiai jūs nežinojote, kad naujasis „Camaro“ turi gilias rusiškas šaknis! Per savo pranešimą Traverse City automobilių konferencijoje GM pirmininkas Rickas Wagonier sakė: „Kaip įrodymas, kad mūsų smegenys nėra visiškai atrofuotos, man malonu pranešti, kad GM pristatys naują Chevrolet Camaro“, pridūrė: „2009 m. pirmieji šimtai tūkstančių pirkėjų įvertins, kaip gyvai dirba rusų dizainerių smegenys – vienas jų dirbo prie naujojo Camaro išorės. Ir tai yra Vladimiras Kapitonovas. Pats žodis „Camaro“ taip pat nėra labai amerikietiškas. Sakoma, kad Chevrolet pardavėjai jį užkliuvo prancūzų žargono žodyne, kur „camaro“ buvo aiškinamas kaip vedinys iš draugo – „draugas“, „draugas“. Remiantis kitais šaltiniais, Lotynų Amerikoje „camaro“ pavadinimas yra viena iš krevečių rūšių. „Chevrolet“ inžinieriams krevetės išaugo į „mustangus valgantį gyvūną“. Būtent „Kamarik“ tapo pirmąja mūsų trejybe, pasirodžiusia dvejais metais prieš „Mustang“ – 1967 m. "Challenger" - jauniausias, pasirodė 1970 m. Tačiau kalbant apie naujausią kartą, jis visus draskė kaip šildomasis tūzas, Mustang ...

„Ford“ žmonės pirmieji suprato, kad XXI amžiuje lengviausias būdas padidinti legendos pardavimą – ją atgaivinti. 2004-aisiais jie grąžino pagal savo laikmečio mados kanonus liekana pavirtusį Mustangą su klasikinio raumeninio automobilio išvaizda. „Retrofuturizmas“ – taip „Ford“ dizaino viceprezidentas Jay'us Mace'as pavadino stilių, kuris šiuolaikiškai interpretavo šeštojo dešimtmečio „Mustang“. Ir jis pasirodė gana sėkmingas. Kvadratinė muilinė ėjo į mokyklą kaip vaikai, ir ne tik Amerikoje, bet ir kitose šalyse, esančiose absoliučiai skirtingose ​​Žemės vietose. Toks populiarumas aiškiai matomas Ukrainoje.

Kalbant apie „Challenger“, jis niekada nebuvo parduotas geriau nei „Mustang“ ir „Kamarik“. Nežymus pardavimų padidėjimas buvo pastebėtas tik porą kartų per šventosios Trejybės istoriją. Kokia priežastis? Pirma, baziniai „Ford“ ir „Camaro“ visada buvo pigesni (išskyrus naujausią kartą), ir, antra, „Chel“ nėra
galėtų išdirbti pinigus taip, kaip, tarkime, Mustang. Pastarasis – sportiškas, greitas ir labiau išsiskiriantis. O kaip su „Challenger“? Didelis, konkretus, bet šaunus…

Logiškai mąstant, apie kiekvieno iš automobilių važiavimo savybes reikėtų pakalbėti toliau, tačiau to nedarysime, nes paminėsime „Challenger“, bet pro šalį paminėsime, kaip važiuoja „Mustang“. Pagrindinis veikėjas – Camaro, kuriuo važiavome prieš šaltą orą, tačiau dėl tam tikrų aplinkybių negalėjome apie jį parašyti, tiksliau, publikuoti straipsnio. Iš karto pažymime, kad keliavome su RS versija su 3,6 litro varikliu ir 304 arklio galių. Iš pradžių Kamarik buvo kėbulo komplekte ir ant atsarginių ratų, tačiau laikui bėgant savininkas juos pakeitė į 21-uosius ratus ir pašalino kėbulo komplektą.

Salonas... šiuo atžvilgiu naujasis Camaro yra netipiškas „amerikietiškas“, tiksliau iš dalies. Plastikas tradiciškai yra „ąžuolinis“, tačiau prietaisų skydelis atrodo kaip vienas geriausių Amerikos „alyvų“ istorijoje! Na, tokia mūsų nuomonė. Prieš akis – retro-futuro stiliaus įgilinti šuliniai, apačioje dešinėje – atskiri davikliai (tepalo temperatūros, akumuliatoriaus įkrovimo ir kt.). Ypač elegantiškai salonas atrodo naktį – kai dega turkio baltumo lemputės. Nusileidimas yra tai, ko jums reikia. Nieko nematai... bunkeris ant ratų. Priekinis stiklas kaip senajame ZIL, o šoniniai langai – kaip stačiakampiai iliuminatoriai povandeniniame laive. Tie, kurie kenčia nuo klaustrofobijos, turės būti gydomi arba paimti kitą automobilį. Sėdynės vargu ar gali būti vadinamos anatominėmis. Yra išvystyta šoninė atrama ir jie laikosi kampuose, bet jūs vis tiek slystate ...

Tačiau pati mašina posūkius įveikia taip pat greitai, kaip uodai, kuriuos bando nužudyti. Kokia paslaptis? Ir tai yra svarbiausias Camaro pranašumas. Skirtingai nei Mustang, galinė pakaba čia yra visiškai nepriklausoma! Taip, taip, pažvelgus po galinio bamperio „sijonu“, nebepamatysi „40 metų senumo“ ištisinio galinės ašies sijos. Todėl posūkiuose „Camaro“ negirgžda ir „nebraižo“ kaip Mustang. Tikras pavyzdys – energingai važinėjant per gėlyną pastarasis cypė kur kas garsiau. Tai nėra gerai, bet nėra ir blogai. Nes, pavyzdžiui, dredų mėgėjai apskritai gali tapti isteriški, jei „Camaro“ pamato nepriklausomą pakabą. Priešingai, duok jiems spindulį!

Kaip bebūtų keista, „Kamarik“ valdo daug geriau, nei tikėjotės. Vienintelis dalykas, kuris neleidžia praeiti pro „gyvatę“, yra dydis ir matomumas, tačiau tai yra įpročio reikalas. Ir iš pradžių reikia eiti prie instrumentų. Įsukdama į posūkį geltona audinė tikrai virsta „Transformatoriumi“! Sukdamas vairą galvoji, kad reakcijos bus vatinės ir „durnos“, bet vamzdžiai! Vzhy-Y-yk ... ir mašina jau apsisuko. Stipriau, greičiau... padangos pradeda girgždėti... ir į galvą ateina Google frazė "". Oi, nepaleisk! Kol neišjungi elektroninių auklių... tada pradedi prisiminti, kad po tavimi yra 304 „užpakaliniai“ arkliai, kurie neprieštarauja dreifuoti. Bet ne taip, kaip norėtume – pakabos nustatymai, ir apskritai automobilio esmė skiriasi. Į tą patį „Mustik“ galima konvertuoti, bet Kamarik mažai tikėtina. Naujausia „Shevik“ reinkarnacija skirta vairavimui mieste, o ne greitkeliu. Bet stabdžiai vis tiek „amerikietiški“ – pedalas kaip želė, o reakcijos jį paspaudus taip pat nepriverčia kabintis ant diržų. Kaip ir neprisikabinti prie visko, kas įsibėgėjant išlenda. Bet yra niuansų...

3,6 litro tepalų gerbėjų mintyse yra tarsi burbuliavimas iš HEMI, tačiau iš tikrųjų „Camaro RS“ įsibėgėja gana gerai. Jūs, žinoma, neprisirišate prie nugaros, bet prie šviesoforo galite nusileisti prieš merginą. Pavarų perjungimas taip pat gana nuspėjamas, o amerikietiškas automatas pagaliau „nekvailas“ kaip Černoveckis spaudos konferencijose. Ir visa tai dėka pažangos, kuri vis tiek pasiekė Chevrolet. Vietoj 5 (o dažnai net 4) greičių dėžės sumontuota 6 greičių sekvencinė automatinė HydraMatic, kuri, be kita ko, treniruojama taupyti degalus automatiškai pasirenkant optimalų perjungimo tašką impozantiškam vairavimui. Vartojimas mieste - 14-15 litrų, užmiestyje 150-160 km / h greičiu - apie 10. Štai ir viskas, „rijavimo“ era baigėsi! Amerikiečiai taip pat išmoko laikytis dietos savo automobiliams.

Norėčiau pabaigti kažkokiu „veiksmu“, bet, deja, „Camaro“ gali virsti botu tik filme. Jis yra gražus ir mėgsta net tuos, kurie negali pakęsti „amerikiečių“. Ar lažinsi? Mes nemanome. Važiuoja gerai, nuspėjamai, tačiau mažai tikėtina, kad anksčiau Mustang Shelby turėjęs žmogus jį nusipirks. Net jei kalbame apie apmokestintą SS versiją. „Camaro“ yra naujas puslapis, kurį užpildo tie, kurie nori vairuoti riebų, šviesų automobilį su geru valdymu. Jiems nereikia per didelio standumo ar pavaros. Jie nori būti pastebėti ir žavėtis... nes naujasis Camaro yra susijęs su išvaizda. Kaip „Playboy“ žurnalas su nuoga Anna Semenovič ant viršelio. Visi sako, kad perka už įdomius straipsnius, bet galiausiai žiūri į krūtis ...

Jūs vėl: didžiausias susidūrimas automobilių pasaulyje.

Niekada nepamiršiu akimirkos, kai mano ketvirtos kartos Camaro SS atsistojo šalia mano 2000 m. Mustang GT. Vėlų vakarą. Tušti keliai. Variklių ūžimas. Adrenalino antplūdis. Šviečia žaliai. Camaro pasitraukė, o aš, ką tik baigęs koledžą, likau nuryti dūmus iš po jo ratų.

Nuo pat „Chevrolet Camaro“ gimimo 1966 m. konfrontacija tarp jo ir „Ford Mustang“ tęsiasi. Pavyzdžiui, tik mes, „Motor Trend“, daugiau nei 20 kartų suspaudėme galvas. Vadinti šią konfrontaciją ilga yra per menka. Mustang ir Camaro yra du legendiniai priešininkai. Tai kaip „Celtics“ ir „Lakers“ krepšinyje arba „Rangers“ prieš „Devils“ ledo ritulyje. „Ford“ ir „Chevy“ nepraleido progos įpilti alyvos į ugnį, todėl kiekvienas iš eilės automobilis tapo dar galingesnis ir greitesnis. Praėjusiais metais penktosios kartos Camaro SS 1LE buvo gana nusivylęs mūsų palyginimo testu su tuo metu naujuoju Mustang GT Performance Package. Camaro subjektyviai ir objektyviai mus pradžiugino savo dinamika. Dabar, kai horizonte yra naujas Camaro, „Ford“ turėtų kovoti, kad išlaikytų savo garbę.

Skirtumai tarp mūsų 2016 m. Mustang GT Performance Package ir 2015 m. modelio, kurį išbandėme anksčiau, yra minimalūs, net dažai yra tie patys Triple Yellow Tri-Coat. Mustang S550 yra vienas galingiausių automobilių pasaulyje. Po ilgu poliruotu gaubtu yra laukinis penkių litrų V8 su 435 AG. ir 542 Nm sukimo momentą. Galia perduodama šešių greičių mechaninei pavarų dėžei, o tada – į galinę ašį. Žanro klasika. Tačiau tai toli gražu ne visas „Mustang“ priimtas arsenalas. Prie „Performance Package“ pridedami šešių stūmoklių „Brembo“ priekiniai stabdžiai, 3,73:1 „Torsen“ riboto slydimo diferencialas, standesnės priekinės spyruoklės ir 19 colių ratai su „Pirelli P Zero“ padangomis.

Chevy pokyčiai yra labiau apčiuopiami. Daug kompaktiškesnė nei anksčiau, iš Cadillac ATS pasiskolinta Alpha platforma laikosi griežtos dietos, o šeštos kartos Camaro yra lengviausias segmento narys (1666 kg), o Mustang sveria 1735 kg. Camaro svorio pranašumą papildo solidi galia – 6,2 litro V8 LT1 išvysto 455 AG. ir 617 Nm sukimo momentą. Kaip ir Mustang, galia į galinę ašį perduodama per šešių greičių mechaninę pavarų dėžę, o sukibusios Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 padangos užbaigia grandinę.

"Vėlyvas vakaras. Tušti keliai. Variklių ūžimas. Adrenalino antplūdis. Šviečia žaliai. Camaro pasitraukė, o aš likau nuryti dūmus iš po jo ratų.

Jei toms Camaro lenktynėms būčiau grįžęs laiku atgal su nauju Mustang, būčiau galėjęs daug geriau. Dėl savo „drag“ lenktynių šaknų modernus „Ford“ leidžia itin lengvai ir greitai pakilti nuo žemės. Pamirškite paleidimo valdymą, jis tik sulėtins, tiesiog apsukite variklį iki 3000 aps./min, atleiskite sankabą ir perjunkite pavarą. Iki 60 mylių per valandą (96 km/h) jis įsibėgės per 4,6 sekundės, tik įjungus antrą pavarą, o ketvirtis praskris per 12,9 sekundės, finišuodamas 177 km/h greičiu. Nors žiūrint iš mano Mustang GT 2000 taško tokia dinamika atrodo fenomenaliai, su naujojo Chevrolet svorio ir galios santykiu konkuruoti bus sunku. Lengviausias būdas pasiekti Chevy nuo nulio iki 100 kuo greičiau – pradėti nuo didelių apsukų, ir jis tai padarys per fenomenalias keturias sekundes (0,4 sekundės greičiau nei 2015 m. Camaro SS 1LE) ir įveiks ketvirtį mylios. 12,4 sekundės, finišo tiesiojoje įsibėgėjant iki 184,4 km/val.

Tik praėjusiose kartose Mustang ir Camaro mus pagaliau džiugino daugiau ar mažiau suprantamu valdymu, kuris niekur nedingo. „Camaro“ yra greitesnis, per G-8 įveikia per 24,1 sekundės, o vidutinis šoninis pagreitis yra 0,85 g. Dabar net vaikas gali susidoroti su šia užduotimi. Camaro vairas yra lengvas ir tikslus, dideli stabdžiai leidžia sulėtinti greitį daug vėliau, o plati sukimo momento juosta ir ilga pavarų dėžė leidžia tą manevrą atlikti įjungus antrą pavarą. Stabilizavimo ir traukos kontrolės sistema veikia diskretiškai, todėl jos išjungti nereikia. Tačiau jei jo neišjungsite, rizikuojate praleisti pačią ponio automobilio esmę. „Camaro“ yra puikiai suderinama dreifavimo mašina, kurioje nėra pernelyg saugančių elektroninių auklių, o visi svyruojančios galinės dalies reguliavimai atliekami lengvai palietus akceleratoriaus pedalą.

„Mustang“ nėra toks vikrus, o jį pradėti veikti yra didesnis iššūkis. „Ford“ G8 aplenkia per 24,4 sekundės, o vidutinis šoninis pagreitis yra 0,82 g, tačiau sunku nepaisyti fakto, kad jis turi daug bendro su savo pirmtaku. „Jausmas kaip senas Mustang“, – sako mūsų bandomojo važiavimo guru Kimas Reynoldsas. - Atrodo sunkus. Kūnas nervingai reaguoja į duobes ir pastebimai linksta“. Kitaip tariant, automobilis labai kliba. O pavaras teks perjungti labai dažnai, prieš apsisukant perjungti į trečią, tada grįžti į antrą. Nesupraskite manęs neteisingai, mes mėgstame patys pasirinkti tinkamą pavarą, bet tai daryti taip dažnai vairuodami „Ford“... erzina. Pavarų dėžė šokinėja ir siaurai išdėstyta, todėl nemėgsta būti stumdoma. Kalbant apie lėtą posūkį, tarkime, su dūmais iš po ratų ir laivagalio dreifavimu, tai „Mustang“ tai padarys, tačiau jį grąžinti į trajektoriją bus labai labai sunku. Einate ant ašmenų krašto, ir jei padarysite menkiausią klaidą, automobilis tuoj apsisuks.

Kanjono alpinistai: Buvo laikai, kai nenorėtumėte važiuoti „Camaro“ ar „Mustang“ tokioje vingiuotoje trasoje. Džiaugiamės galėdami jums pasakyti, kad tos dienos jau praeityje

Tuo tarpu negalima sakyti, kad pats Mustang yra aštrus kaip ašmenys. Ant bagažinės dangčio esantis ženklelis teigia, kad tai GT (Gran Turismo), ir jis tuo tikrai išsiskiria. Viskas prasideda nuo salono. „Moray Callum stilius yra čia, ir šį kartą jo komanda sunkiai dirbo“, – pažymi Edas Lo. „Švelnaus prisilietimo priekinės ir durų plokštės su kontrastingomis kėbulo spalvos siūlėmis yra subtilūs dizaino akcentai. Taip pat įvertinome ir pasirenkamus Recaro kaušus: jie yra patogūs, puikiai palaiko, padeda vairuotojui šiek tiek pakilti virš kelio. Greitkelyje Mustang juda atsipalaidavęs ir įspūdingas. Atrodo, kad šeštoje pavaroje (120 km/h) tyliai murmėdamas esant 2000 aps./min., jis aplenkia bet kokį lėtą eismą nekeičiant pavaros. Vairas išlaiko teisingą kryptį, triukšmas kelyje yra priimtino lygio, o apskritai automobilis važiuoja labai sklandžiai. Neskubiai pasivažinėdami Mustang galėsite įvertinti subtilias, malonias smulkmenas: kabiną primenančius jungiklius, metalines paneles, naują informacijos ir pramogų sistemą Sync 3. Pridėkite prie šios talpios bagažinės ir dabar galėsite lengvai įsivaizduoti kelionę iš Niujorko. į Los Andželą „Ford“.

Sunku įveikti „Chevy“ svorio ir galios santykį.

Įspūdingumas dingsta be pėdsakų vos pradėjus stumti Mustangą į posūkį. Greitas važiavimas siaurais antriniais keliais priverčia vairuotoją sunkiai dirbti. Riedėjimai, linksėjimai, dreifai ir šuoliai, kuriuos jautėme važiuojant G8, tik sustiprėja ant netobulos įprastų vėžių kelio dangos ir, nepaisant apskritai gero vairo informacijos turinio, kartais to akivaizdžiai nepakanka. Tiesą sakant, ne viskas taip blogai: pavyzdžiui, variklis puikiai skamba važiuojant dideliu greičiu. Trumpos pavarų poros suteikia greičio pojūtį ir užtikrina, kad užfiksuotumėte visus šio V8 balso niuansus.

„Camaro“, nors ir išliko ištikimas „Super Sport“ ženkleliui, išdidžiai puošiančiam ant laivagalio, yra geriau pritaikytas važiavimui antriniu keliu nei „Ford“. „Camaro“ mėgsta agresiją ir greitį, taip pat puikiai tinka tiek tiesiose, tiek posūkiuose. Kompaktiškas nuožulnus vairas yra išskirtinai informatyvus, o transmisija taip reaguoja, kad atrodo, kad naudojate naujausią Corvette be septintos pavaros. „Camaro SS“ yra toks, koks turėjo būti „Cadillac ATS-V“. Lo labai patiko Chevy variklis serpantine. „Camaro greitis yra toks, koks man patinka. Jis lengviau sukasi iki norimo greičio, o tai sugrąžina mintis apie lenktyninius automobilius. Camaro pasiekia beveik 130 km/h antrąja pavara, kai variklis riaumoja į ribą. Tam Mustang reikia papildomos pavaros, kuri, Sebo nuomone, suteikia papildomo greičio pojūtį, kai to tikrai nėra.

Važiuodamas 120 km/h greičiu, esant 2000 aps./min., Mustang yra įspūdingas ir atsipalaidavęs.

Užmiestyje „Chevy“ jaučiasi šiek tiek kietesnis. Vėjo ir padangų triukšmas yra ryškesnis, o pakaba tikrai bekompromisė. Matomumas, pagrindinis Camaro priekaištas, vis dar kelia tam tikrų iššūkių. „Ford“ vairuotojas sėdi aukštai, o „Camaro“ – labai žemai, o aukštas prietaisų skydelis iš dalies užstoja vaizdą. „Palyginti su savo pirmtakais, jis tapo geresnis, tačiau progreso fone Ford vis dar liūdnas“, – sako Lo. „Bet tai suteikia SS unikalaus chuliganizmo, dėl kurio mes iš tikrųjų perkame automobilius su poniais.

Neskaitant matomumo, naujojo „Camaro“ interjeras yra didžiulis žingsnis į priekį nuo ankstesnės kartos. Nors jis nėra toks turtingas kaip Mustang interjeras, dalys, kurias liečiate labiausiai, būtent vairas ir pavarų perjungiklis, yra labai labai gražios. Supaprastinta priekinė dalis taip pat padeda „Camaro“ suteikti neįvertintą ir kokybišką pojūtį. Man patiko aukštos raiškos ekranas su stilingais krašteliais, gerai išdėstytas ir lengvai naudojamas (maitina Apple CarPlay). Law entuziastingai džiaugėsi ventiliacinėmis angomis: „Jos ne tik atrodo kaip reaktyviniai varikliai, juos supantys gofruoti metaliniai žiedai leidžia reguliuoti gaunamo oro temperatūrą ir ventiliatorių greitį. Nepastebimai ir intuityviai.

Tačiau išrinkti nugalėtoją iš šios poros nebuvo lengva. „Jie yra tokie panašūs pagal ergonomiką, matomumą ir variklio garsą, kad dėl bet kurio iš parametrų vienas iš jų gali būti pirmaujantis“, – sako Lo. „Tačiau kalbant apie važiavimo dinamiką iki ribos, „Camaro“ pirmauja dideliais šuoliais. Viskas pagal jų ženklelius: SS – dinamiškam Supersport stiliaus „Camaro“, o GT – įspūdingam „Mustang“.

Ford Mustang GT yra aukštos klasės, tikras amerikietis klasikiniu kostiumu. Taip, jei reikia, jis gali susidoroti su siaurais posūkiais, tačiau jis yra daug patogesnis tiesiosiose tarp sankryžų ir greitkeliuose. Ir jums patiks tokiomis sąlygomis.

Norime automobilio, turinčio ponio automobilio sielą, kuris galėtų suteikti adrenalino.

„Camaro SS“ yra 2004 m. „Red Sox“ komanda: barzda, raumenys ir grynas testosteronas. Norite stilingai išvažiuoti iš kito šviesoforo su savo sportiniu sedanu? Ar norite dreifuoti sankryžoje? Ar norite, kad jus prižiūrėtų praeiviai? Tada jūsų pasirinkimas yra Camaro SS.

Kalbant apie mus, Edas Lo apibendrino geriausiai. „Jei kalbėtume apie įspūdingesnį variantą, kuris padarytų ilgalaikį įspūdį mano draugams, tai tikrai yra Camaro. Jis greitesnis, aštresnis ir tuo pat metu kietesnis, savotiškas savimi pasitikintis stūmikas. Mustangas urzgia. „Camaro“ riaumoja“.

Ieškome automobilio, kuris labiausiai įkūnytų ponio automobilio dvasią. Ieškome automobilio, kuris važiuoja greičiau, nenoriai sukasi, riaumoja kaip išprotėjęs ir tuo pačiu atrodo grėsmingai. Norime Chevrolet Camaro, kuris suteiktų adrenalino ir paliktų visus varžovus toli už nugaros šviesoforo lenktynėse. Na, o jei taip atsitiks, kad atvirame greitkelyje jis pasirodo geras, tada mums reikia būtent tokio automobilio, tai yra saldžioji vyšnia ant iškilmingo torto.

1 vieta: Chevrolet Camaro SS

Puiki dinamika vilkimo juostoje ir posūkiuose suteikia svajonių raumenų automobilio titulą.

2 vieta: „Ford Mustang GT Performance Package“.

Būtent jį rinktume ramiai kelionei po JAV.

„Ford Mustang GT“ prieš „Chevrolet Camaro SS 1LE“, „Dodge Challenger R/T Scat Pack“ – bandomasis važiavimas trimis 2015 m. amerikietiškomis kupetomis. Trys puikios „hot rod“ svajonės iš anapus vandenyno vėl susitiko, kad pagaliau atsiskaitytų viena su kita.

Naujausios kartos „Ford Mustang“ beveik neįmanoma sutaikyti su prisiekusiais konkurentais, nes šie trys automobiliai gimė automobilių galios ir aistros mieste – Detroite – ir kiekvienas iš jų visada buvo kuriamas taip, kad nepaisytų konkurento – nuo ​​pat pirmosios kartos. šių epochinių „Muscle Cars“ tolimajame šeštajame dešimtmetyje.

Nors gana ilgas Detroito nuosmukis, finansinis bankrotas ir kitos Amerikos automobilių pramonės bėdos kiek sumažino mūsų globotinių konfrontacijos intensyvumą. Tačiau dabar esame 21-ojo amžiaus antrojo dešimtmečio viduryje, Amerikos automobilių pramonė vėl kyla į viršų, gamybos apimtys auga, o paklausa automobilių iš JAV pasaulyje yra didesnis nei bet kada.

Dabar grįžkime prie mūsų lyginamojo testo – naujasis Mustang prisidėjo prie naujos intrigos, prasidėjusios tolimoje praeityje, „Ford“ koncernas dėjo neįtikėtinas pastangas atsiklaupti ir tęsti didžiulį žaidimą automobilių rinkoje. Didelis šio nuostabaus puikaus prekės ženklo atgimimo etapas buvo naujasis „Ford Mustang“, kuris visiškai virto kažkuo technologiškai pažangiu ir labai šiuolaikišku, tačiau visiškai neprarado savo šaknų – tai taikoma ir dizainui, ir bendrai nebrangaus automobilio koncepcijai. bet greitas ir azartiškas automobilis, neturintis tiek daug praktiškumo, tiek komforto.

Tuo tarpu du tiesioginiai ir labai sėkmingi jo konkurentai taip pat neseniai buvo gerokai patobulinti, tačiau šie „Chevrolet Camaro“ ir „Dodge Challenger“ pakeitimai, kuriuos atliko GM ir Chrysler, buvo labiau evoliucinio pobūdžio, priešingai nei didelio masto revoliucija. šeštos kartos Mustang.

Naujasis šeštosios kartos „Ford Mustang“ pagaliau gauna modernią, visiškai nepriklausomą galinę pakabą visoms versijoms ir versijoms, ištisinį pluoštą, kuris anksčiau dominavo „Mustanguose“ (tiksliau, tiltas su pavarų dėže, aiškumo dėlei – pakaba ant klasikiniai VAZ ir Volgos yra panašiai išdėstyti) amžinai nuėjo į užmarštį.

Tikriausiai nupjautos galinės „Mustang“ ašies lūkesčius galima palyginti tik su viltimis dėl Detroito olimpinių žaidynių - amerikiečiai to laukė daugelį metų, bet, deja, Detroitas netapo pagrindinių pasaulio sporto varžybų vieta. planeta. Tačiau svajonės apie nepriklausomą „Ford“ eržilo galinę pakabą pagaliau išsipildė.

„Henry Ford“ kompanijos pagrindinio arklio modernizavimą taip pat lydėjo reikšmingi techniniai tyrimai, susiję su priekinės pakabos, kuri dabar sumontuota ant lengvo ir standaus rėmo, pertvarkymo srityje.

Ant šių neštuvų esantis 5,0 litrų V-8 yra bene pagrindinis praeities palikimas – tačiau nepagailėta ir senosios mokyklos amerikietiško V8 – pažįstamas variklis gavo naują įsiurbimo kolektorių, modifikuotą dujų paskirstymo mechanizmą, padidintą galią. 420 arklio galių ir padidinta sukibimas esant žemiems apsisukimams.

Automobilio profilis atpažįstamas, tačiau ištemptos proporcijos neleidžia pamiršti – prieš mus tikrai naujos kartos automobilis.

Galinės arkos dabar yra daug platesnės nei anksčiau, o viršuje – ryškesnės raukšlės; vaizdas iš priekio taip pat pablogėjo - jis tapo sportiškesnis ir agresyvesnis; netiesinis bendro automobilio pločio pokytis per visą jo ilgį sukuria siauresnio automobilio įspūdį, nors iš tiesų šeštasis Mustang yra net 4 cm platesnis už ankstesnės kartos automobilį.

Pradedant nuo 32 925 USD už V-8 GT (visos žemiau pateiktos kainos nurodytos JAV rinkai su visais mokesčiais), V-8 GT apima didelį nestandartinių variantų sąrašą, įskaitant atnaujintą „Performance“ pakabą ir prisitaikančią pastovaus greičio palaikymo sistemą, kuri baigėsi. už mūsų testerį kainuoja 45 885 USD.

Smagu, kad 2015 metų Dodge Challenger taip pat kruopščiai ruošiamas naujoms rinkos realybėms, o Dodge pasitinka naująjį šeštąjį Mustang visiškai apsiginklavęs – šiek tiek „plastinės operacijos“ automobiliu atėjo pačiu laiku, 2015 metų „Challenger“ turi modifikuotą nosį. skydelis, o galinė kėbulo dalis puikuojasi nauja optika.

„Dodge“ prekės ženklas ir toliau aktyviai naudojasi savo šlovinga praeitimi, o nauja „R / T Scat Pack“ modifikacija mus tiesiogiai nurodo į ją. Šis pavadinimas datuojamas 1968–1971 m., kai tuo metu buvo sukurta naujoviška Dodge automobilių žymėjimo rinkodaros programa. buvo pristatytas, o variklis natūraliai yra iš modernios STO modifikacijos. Mūsų koncerno Chrysler ponio variklis yra seniai žinomas didžiulis 6,4 litro agregatas, o po R / T Scat Pack versijos gaubtu sukuria neblogus 485 arklio galias ir 575 Nm sukimo momentą, , sukuria tam tikrą nepatogumą Mustang ir Camaro – juk jų potencialas yra daug mažesnis.

Plastikinis maišelis R/T Scat Pack taip pat yra patobulinti stabdžiai ir 1,5 cm žemesnė pakaba ir amortizatoriai Bilšteinas ir storesni stabilizatoriai. Bet kas sakė, kad už visus šiuos patobulinimus reikia mokėti? Juk sveikas protas sako, kad galite sutaupyti nemažus 7500 USD ir nusipirkti paprastą versiją Challenger R/T. Bet šiaip ar taip, mūsų bandymų bazė „Challenger R/T Scat Pack“ už 39 490 USD buvo pigiausias ir galingiausias automobilis šiame didelio kupė palyginimo teste.

Praėjo daugiau nei metai nuo tada, kai „Chevrolet Camaro“ gavo išorės patobulinimus, būtent naujus priekinius ir galinius žibintus, tačiau jis dar nesusidėvėjo verandos grioveliais su savo supamąja kėde. Mūsų bandomojo Camaro galia yra 426 AG. - versija SS-1LE yra tarpinis didelių Camaro kupė, o dinaminis veikimas paprastai yra ZL1 versijos be kompresoriaus lygio.

Tačiau nevertinkite SS versijos kaip kažko paprasto ir nesportiško – automobilio pakaboje ir transmisijoje yra daugybė specifinių detalių, standesni priekiniai statramsčiai ir artimesnis pavarų dėžės perdavimo koeficientų diapazonas – o tai, be visko, kitu atveju aušinimo sistemoje yra atskiras ventiliatorius. Variklio degalų sistema taip pat nestandartinė - tai aukštas slėgis iš ZL1 versijos.

Mūsų „Camaro“ taip pat turi sportines priekines sėdynes, o ne įprastas, bet itališkas „Recaros“ iš Z / 28 versijos, išmetimo sistemą su dviem veikimo režimais ir keletą kitų papildomų galimybių, visas šis malonumas kainuoja 41 880 USD.

Pasinėrę į Amerikos automobilių pramonės atmosferą, supranti, kad Detroito miestas nėra tik šių automobilių gimtinė – tai jų dvasinė sostinė, be to, juos reikia griežtai išbandyti Amerikoje ir, pageidautina, prie Didžiųjų ežerų.

Norėdami išbandyti savo automobilius ir jų standžias pakabas kelyje, patraukėme į pietryčius nuo Pitsburgo į Allegheny papėdę. Kadaise daugelis Detroito surinkimo linijų sulėtėjo, jei ne visiškai sustojo, miesto plieno gamyklos viena po kitos užsidarė – tarsi stichiniai gaisrai ir potvyniai, ekonominė krizė ir amerikietiškų automobilių nekonkurencingumas sudegino kažkada brangintą užrašą “ Pagaminta JAV“, atrodytų, amžinai iš pirkėjų galvų. Bet mes esame 2015-aisiais ir viskas grįžta į savo vėžes.

Šiandien Pitsburgo miestas klesti kaip Silicio slėnis. Pagrindinis regiono ekonomikos ramstis yra IT įmonės, kurios dar netapo tokiais milžinais kaip Apple ir Google, tačiau jau dabar kartu su atgimstančia metalurgija nuosekliai daro miestą vienu geriausių JAV – dabar Pitsburgas didžiuojasi vieta tarp turtingiausių Amerikos miestų - čia lengva atidaryti savo verslą, sukurti šeimą ar girtam surengti muštynes ​​futbolo arenoje - seniai žinoma, kad čia sirgaliai yra patys agresyviausi - miestas maksimalistams žodį.

Ir jei pats Henry Fordas apsigyventų šiose kalvose, o ne Detroito lygumose, amerikietiškas automobilis XXI amžiaus Pitburge nebūtų suvokiamas kaip tokia anomalija – turtingi piliečiai pastaruosius 20 metų pirmenybę teikė europietiškiems automobiliams ir dažniausiai aukščiausios klasės markėms. metų.

Po ilga gaubto drobe V8 variklis groja koncertą su orkestru. Ilga oro filtro bagažinė šnopuoja, droselio pavara karbiuratoriuje aimanuoja, o ritmo sekcija beldžiasi į duslintuvo cilindrą. Holivudo žvaigždės asortimente! Jie turi 16 cilindrų dviem, beveik 11 litrų darbinio tūrio ir tik 400 jėgų. Tik šešios pavaros, bet su penkių metrų ego. Kad jaustumėtės vėsiau, tiesiog stovėkite šalia, nes tai Mustang ir Camaro. Penkiasdešimties metų Mustang ir Camaro. Gal geriau nevairuoti?

G Pažvelgęs į pirmosios kartos „Ford Mustang“ puikiai supranti, kad gražus automobilis yra pavojingas automobilis. Rizika patraukli – kaip šis vyšninis kupė, verdantis nuo išmetamųjų dujų. Pats projektas taip pat buvo rizikingas: „Ford“ vadovas Lee Iacocca savo ateitį ir reputaciją pakirto „Mustang“. Firma dar visiškai neatsigavo po „Edsel“ modelių gedimo, tačiau išmintingoji „Iacocca“ įtikino įmonės vadovą Henrį Fordą jaunesnįjį, kad pirkėjai nori ryškios išvaizdos už mažiausią kainą. Iki šeštojo dešimtmečio vidurio suaugę vaikai, gimę per pokario gyventojų bumą, pradėjo rimtai įtakoti automobilio pasirinkimą: jie nenorėjo, kad tėvai važinėtų pensininkų automobiliais.

Ne pats naudingiausias „Mustang“ brėžinys: po ryškiu apvalkalu – įprasta važiuoklė iš įprasto sedano. Be to, iliustracijoje parodyta ne gamyklinė Shelby GT350 versija su 4,7 varikliu, kurio galia yra apie 300 AG. „Pony“ automobiliai iš esmės skyrėsi kintamumu: pagrindinis važiuoklės išdėstymas nepasikeitė, tačiau, be daugiau nei tuzino skirtingų variklių ir kelių pavarų dėžės variantų, buvo galima pasirinkti pagrindinės poros pavarų santykį, o pakaba buvo sureguliuota. skirtingos versijos. Net vairo pavara turėjo galimybę: pagrindinė su santykiu 25,3:1 arba sutrumpinta - 22:1

„Mustang“ debiutas 1964 m. balandį buvo stulbinantis. Joks naujas automobilis istorijoje nebuvo toks populiarus pirmaisiais gamybos metais: iki 66-ojo pradžios buvo parduota milijonas dviejų durų! Išradingas David Ash dizainas ir 2300 USD pradinė kaina padarė rinkodaros stebuklą. Vidutinis 400 USD atlyginimas „Mustang“ tapo realybe beveik visiems: pasirodė, kad tai yra pats prieinamiausias sportiško įvaizdžio automobilis rinkoje.

„Mustang“ galėtų būti ne tik eilinis kupė, bet ir kabrioletas ar greitbekas – būtent šis kėbulas nuožulniu stogu tapo pagrindine kino žvaigžde.

Jo kredo – pasirodyti, o ne būti, nes už tokią kainą rimta inžinerija nebuvo numatyta. „Mustang“ yra prašmatni dulkių striukė nuobodžiam „Ford Falcon“ sedanui, sukurtam 1960 m. O varikliai ir greičių dėžės visiškai apėmė visus įmonės modelius. Todėl „Mustang“ sėkmės paslaptis yra tik jo išvaizda. Ir tai buvo įmanoma tik JAV per pastaruosius penkerius žemų degalų kainų metus.

Mūsų automobilis yra iš tos auksinės eros saulėlydžio: 1969 m., su penkių litrų 223 AG varikliu. ir trijų pakopų „mechanika“. Aukso vidurys tarp bazinio 90 arklio galių „šešio“ ir „Boss“, „Mach 1“ ir „Cobra Jet 428“ versijų su septynių litrų V8 varikliu, kuris išvystė beveik keturis šimtus jėgų! Durų rankena su dideliu raktu, kaip ant 412-ojo Moskvičiaus, bet už jos... Net Volga tokio interjero neturėjo. Gražūs foteliai, minkšti durų apmušalai ir pora plačių „antakių“ priekiniame skydelyje, po kuriais buvo paslėpti instrumentai ir pirštinių dėžutės dangtelis. Svarstyklės įsmigtos taip giliai, kad reikia atidžiai žiūrėti iš vairuotojo sėdynės. Nusileidimas kažkuo primena žigulinį: kojos tiesios, sėdynės atlošas baigiasi nepasiekus pečių. Bet kai pasukate mažą pašto raktelį – ir variklis pažadina aštuonis cilindrus su pastebima vibracija, visos analogijos su sovietine lengvųjų automobilių pramone išnyksta kartu su būgno ritiniu iš išmetimo vamzdžių.

302 variklis (kubiniais coliais) buvo vienas mažiausių tarp „aštuonetukų“. Atkreipkite dėmesį į tvirtinimą tarp sparnų ir atramas, jungiančias variklio skydą su amortizatorių viršūnėmis.

Mustang yra nusiminęs ZIL. Priekinė pakaba yra dviguba, o galinė ašis su lakštinėmis spyruoklėmis. Vairo stiprintuvas – ir beveik keturi su puse apsisukimų tarp kraštutinių padėčių. Reikia spausti pedalus, nenatūraliai išlenkiant kojas, bet pavarų svirtis juda aiškiai. Bet stora. Pirmasis yra ten, kur kiekvienas turi antrą. Tai atkartoja Getrag dėžutę BMW M3 E30 serijoje, tačiau pagrindinė asociacija vis tiek yra sunkvežimis, nes įprastomis sąlygomis ZIL pradeda važiuoti nuo antrojo.

Kam ištverti daugelio valandų skrydį per Atlantą? Gal dėl automobilių salono, naujo modelio pristatymo ar automobilių antikvarinių daiktų parodos? Gal būt. Tačiau į lyginamąjį Amerikos superautomobilių bandomąjį važiavimą skridome įtemptai. Juk būtent gimtoji šių kupė buveinė turėtų padėti mums suprasti, kodėl jie tokie ir kuo jie taip skiriasi nuo europinių. Šio automobilių palyginimo kaltininkai yra lengvieji automobiliai: Chevrolet Camaro ZL1, Dodge Challenger SRT8-392 ir Ford Mustang Shelby GT500.

Tačiau turėdami galingiausias šių modelių versijas, mums nepavyko išlaikyti arklių populiacijos lygybės. „Chevy“ ir „Ford“ bandomajam važiavimui yra ginkluoti kompresoriniais varikliais, o „Dodge“ superautomobilis turi atmosferinį „aštuoniuką“, kurio grąža yra „tik“ 470 jėgų. Negana to, po neseniai atnaujinto „Ford Mustang Shelby GT500“ sukaupė papildomus 400 kubinių metrų darbinio tūrio ir pakėlė galios strypą į nepasiekiamą 650 arklio aukštį. Taigi, įrodant (ir tai, beje, daugiau nei 100 jėgų litre), kas yra namų viršininkas, ir, viena vertus, dar kartą priminė, ko iš tikrųjų vertas garsusis Carroll Shelby vardas. GM idėja apie 580 arklio galių Camaro žlugo – jis greitkelio karaliumi buvo tik kelis mėnesius.

Tačiau dėl galios nepasikabinsime: ankstesni bandomieji važiavimai parodė, kad jo vertė toli gražu ne visada yra svarbiausia, juolab kad Amerikoje taip išplėtojus tiuningo pramonę, mechaninio kompresoriaus įtaisymas tame pačiame „Dodge Challenger SRT 8“ nebus prasmingas. sunku. „Shelbievsky 650“ be papildomų gudrybių, žinoma, nepavyks, tačiau 580 arklio galių, kaip ir „Camaro“, yra gana, juolab, kad „Dodge“ turi didžiausią variklį iš bandomo trijulės.

Mus visų pirma domino šių sportinių automobilių koncepcija ir apskritai tokio požiūrio teisė į gyvybę kuriant didelio našumo automobilius. „Dodge“ ir „Chevrolet“ šiuo atveju pasisekė labiau nei „Ford“ – abu turi kelių svirčių galines pakabas ir toli gražu ne savo dizainą. „Challenger“ gavo naudos iš ankstesnio bendradarbiavimo su „Mercedes“, o „Camaro“ turi Zeta platformą iš Australijos Holden. Tiesa, mums kyla įtarimas, kad „Zeta“ yra ne kas kita, kaip modernizuota 1994 metų „Opel Omega“ Europos verslo sedano važiuoklė, tačiau nesiginčysime: Australija yra Australija.

Kas suteikia tokį daugiafunkciškumą galinio rato pakaboje? Tarkime iš karto, bandant Chevrolet Camaro ZL1 ir Dodge Challenger SRT8-392 - šiek tiek. Pavyzdžiui, pastarajame priekinė ašis sudaro apie 56% visos masės, o didžiąją dalį sudaro galingas aštuntukas, kuris, skirtingai nei V8, BMW automobiliuose nebuvo perkeltas toli į ratų bazę. Apie 53% Camaro priekinio svorio atrodo geriau, tačiau nepamirškime amerikietiškos meilės skirtingų dydžių padangoms. Visi trys automobiliai turėjo siauresnes padangas priekyje, o tai leido ir taip nemažą dalį nepakankamo pasukimo. Dėl to apie tikslų trajektorijos valdymą dujų pedalu kalbėti nereikia – tik griovimas yra ribose.

Kodėl toks akivaizdus perdraudimas? Viskas labai paprasta. Amerikoje „saugus automobilis“ yra gerai apibrėžta sąvoka. Štai koks nepatyręs vairuotojas apsisuko ant galingo „Mustang“, „Camaro“ ir pan., o po to – dar vienas, trečias. O dabar į teismą skrenda šimtai ieškinių. Tada atsiranda įtakingas teisininkas ar politikas, kuris kaltina visą koncerną kaip visumą. Ar jiems to reikia? Be to, panaši situacija jau buvo Naujojo pasaulio automobilių pramonės istorijoje. 1965 m. amerikiečių teisininkas Ralphas Naderis išleido savo knygą „Pavojingas bet kokiu greičiu“, kurioje kritikavo „Chevrolet Corvair“, kurį jis laikė pavojingu, ir apkaltino GM žalingu požiūriu kuriant jo modelius.

Tačiau ne taip seniai JAV uždraudė pardavinėti superautomobilį „Pagani Huayra“, nes jo oro pagalvės neatitiko Šiaurės Amerikos saugumo standartų. O mes ten kalbame apie kažkokį važiavimą...

„Ford“ ir „Chevrolet“ salonai mums atrodė labai stilingi – amerikietiško dizaino gerąja to žodžio prasme. Klasikinė architektūra, retromatyvai prietaisų skydelių dizaine. Dėl automobilių iš valstijų priežodžiu tapusio kieto plastiko nesigimėsime, ypač jei prisiminsime bazinių versijų kainas mūsų šalyje. „Dodge“ interjeras kaimiškiausiai atrodo lyginamajame bandomajame važiavime (arba mes, europiečiai, kažko nesuprantame), „Challenger“ palyginti neseniai gavo dar kompaktiškesnį trijų stipinų vairą. Ir vis dėlto, toks utilitarinis „Dodge“ dizainas pasitvirtina ir praktiškai: tik jo galinėje sėdynėje telpa trys keleiviai, vidinė erdvė neatsilieka nuo gigantiškų išorės matmenų (ilgis daugiau nei penki metrai).

O kaip archajiška tvirta Mustang galinės pakabos ašis? Įsivaizduok, labai gerai. Kai sėdi kaip pirštinė į nuostabias odines Recaro kėdes ir tave įnirtingai neša 650 arklių po gaubtu, tai kažkodėl neprisimena. Įtemptuose posūkiuose, žinoma, galite pajusti kėbulo galinės dalies trūkčiojimus, ypač ant paviršiaus bangų, bet, pirma, jie nėra tokie dideli, o antra, bandomasis „Ford Mustang Shelby GT500 5.8“ važiavimas. aiškiai įrodė, kad tai yra skaidriausi santykiai su vairuotoju. Jei jo elgesys kai kuriais atvejais gali atrodyti šiurkštesnis nei Chevy Camaro ZL1, net ir tokiose situacijose Fordo nedrąsumas lengvai suvaldomas ir apskritai puikiai dera su automobilio temperamentu. Įmeskite galinį savaime užsifiksuojantį diferencialą Torsen, išmaniausiai sureguliuotą stabilizavimo sistemą, ir suprasite, kuriai pusei mūsų simpatijos sportinėje kategorijoje (žinoma, jei turite tam tikrų ekstremalaus vairavimo įgūdžių). Be to, „Mustang“ yra kompaktiškiausias ir lengviausias iš trijulės. Jam Amerikoje net sugalvojo specialų terminą – ponis automobilis. Iš tiesų, poniai yra judresni ir vikresni.

Ir vis dėlto neturėtumėte apsigauti. Net ir „mažojo“ Mustang atveju niekada nepamiršite, kad važiuojate gana dideliu kupė, ir ne pačiu geriausiu matomumu. Visi trys sportiniai automobiliai turi itin kuklų stiklų plotą, o tuo pačiu masyvūs kėbulo statramsčiai yra ne tik gale, bet ir priekyje. Miesto sąlygomis bandomasis važiavimas neatsipalaiduos, belieka pasikliauti automobilio statusu: rusų vairuotojai, pamatę tokį karkasą galiniame veidrodėlyje, dažniausiai patys pasiduoda. Kitas pliusas mieste – didžiulis traukos rezervas kartu su ilgomis mechaninių transmisijų pavaromis. Išvada: pavarų svirtį galite griebtis rečiau, ir tai yra papildomas patogumas metropolio džiunglėse.

Natūraliausia šių mašinų buveinė, žinoma, yra Gran Turismo. Bandomasis „Dodge Challenger SRT8-392“ važiavimas iškėlė jį į šios kategorijos lyderį. Karališkas erdvumas, beveik penkių šimtų jėgų užtenka visada ir visur, o priekinės sėdynės su mažiausiai išvystyta šonine atrama tik prideda komforto ilgoje kelionėje. Be didelio nuovargio galite įveikti daugiau nei šimtą kilometrų, o minkštiausia pakaba bandomoje trejybėje prisideda prie papildomo stabilumo važiuojant dideliu greičiu. Štai kodėl Amerikoje jie taip mėgsta tokią įrangą, ir, mūsų nuomone, šiems tikslams visiškai užteks bazinių šešių cilindrų versijų.

Kam tada mums reikia tokios nepaprastai didelės galios po šių mašinų gaubtais? Nepamirškime ir automobilių rinkos specifikos JAV. Net labiausiai įkraunami Naujojo pasaulio modeliai yra daug pigesni nei panašaus galingumo užsienio automobiliai. Pavyzdžiui, 650 arklio galių Mustang Shelby galima įsigyti už maždaug 60 000 USD, kaip ir 420 arklio galių BMW M3, jau nekalbant apie brangesnį BMW X5 M. Tuo pačiu metu tiek Mustang, tiek Camaro ir Challenger yra absoliučios legendos, Amerikos ikonos su savo šlovinga istorija ir, žinoma, yra nišinis produktas. Netgi japonai, paskubomis į JAV rinką atvežę masyvius proamerikietiškus savo dizaino pikapus, nesiryžo įsiveržti į raumenų automobilių segmentą. Turėti tokį kupė yra labai patriotiška. Argi ne malonu prie šviesoforo nušluostyti nosį kokiam nors BMW ar net „Porsche“ savininkui?

Mums, europiečiams, gal nelabai malonu, bet įdomu, tai tikrai. Viskas čia ne taip, kaip žmonės, ta prasme ne kaip Senajame pasaulyje. Ir, svarbiausia, kad visi skirtumai, kurie iš pirmo žvilgsnio gali atrodyti absurdiški, visada turi praktinę paskirtį. Todėl didžiausia kvailystė yra teiginys, kad amerikiečiai nemoka gaminti automobilių.

Atsisakę emocijų, gautų bendraujant su pašėlusiu Mustang, visi vienbalsiai pripažinome, kad paprastam Senojo pasaulio gyventojui Chevrolet Camaro būtų suprantamiausias ir pažįstamiausias. Vienintelis neigiamas dalykas yra aerodinaminis triukšmas, gniuždantis važiuojant didesniu nei 200 km/h greičiu. Matyt, būtent aerodinamika lėmė mažą maksimalų kupė greitį: tik 6 km/h didesnį, palyginti su „silpnesniu“ „Dodge“. Priešingu atveju „Camaro“ yra labiausiai subalansuotas automobilis lyginamajame bandomajame važiavime. Neatsitiktinai šis modelis, nors ir kuklesnėmis versijomis, Rusijos rinkoje pristatomas už 1 990 000 rublių kainą. Tačiau tai visiškai nereiškia, kad kiti du kupė neverti rusiškos registracijos. Atvirkščiai, šiuolaikiniame pasaulyje, kur automobiliai kasmet vis labiau panašėja vienas į kitą, toks išskirtinumas yra labai laukiamas. Visada džiaugsimės galėdami sutikti senąją amerikietišką mokyklą, pilnai įkūnytą šiuose sportiniuose automobiliuose, o tuo pačiu ir ekstremalesniuose „Corvette“ bei „Viper“, juolab kad šios įrangos gamintojams iš JAV nėra ko gėdytis. mes matėme. Juk vairavimo malonumas svarbesnis už minkštą plastiką, ar ne?!

„Chevrolet“, „Dodge“ ir „Ford“ nuotraukos

	2016 m. Chevrolet Camaro SS	2016 m. Ford Mustang GT (Perf Pack)
Variklis/važiuoklė
Išdėstymas		Variklis priekyje, galinių ratų pavara
ICE tipas	Benzinas, V8, aliuminio blokas ir galvutė, OHV, 2 vožtuvai vienam cilindrui	Benzinas, V8, aliuminio blokas ir galvutė, DOHC, 4 vožtuvai cilindre
Darbinis tūris, kub. cm	6162	4951
Suspaudimo laipsnis	11,5:1	11,0:1
Variklio galia, AG / aps./min	455/6000	435/6500
Sukimo momentas, Nm / aps./min	620/4400	590/4250
Atjungimas, aps./min	6500	6500
Užkrato pernešimas	6-MKP	6-MKP
Pakaba priekyje / gale		Nepriklausomas, spyruoklinis / nepriklausomas, spyruoklinis, kelių jungčių
Vairo pavaros santykis	15,8:1	16,0:1
Vairo apsisukimų skaičius	2,3	2,7
Stabdžiai priekyje / gale	13,6" ventiliuojamas diskas / 13,3" ventiliuojamas diskas su ABS	15,0" ventiliuojamas diskas / 13,0" ventiliuojamas diskas su ABS
Ratai priekiniai/galiniai	Aliuminis, liejamas slėgiu, 8,5"x20"/aliuminis, slegiamas, 9,5"x20"	Aliuminis, slėginis, 9,0x19"/aliuminis, slėginis, 9,5x19"
Padangos priekinės/galinės	245/40R20 95Y; 275/35R20 98Y Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3	255/40R19 96Y; 275/40R19 101Y Pirelli P Zero
Matmenys
Ratų bazė, mm	2812	2720
Vikšras priekyje / gale, mm	1600/1598	1582/1648
Ilgis/plotis/aukštis, mm	4783/1897/1349	4783/1915/1382
Posūkio skersmuo, m	11,7	12,2
Savitas svoris, kg	1666	54/46	54/46
Keleivių talpa, asm.	4	4
Kabinos aukštis (priekyje / gale), mm	978/889	955/884
Vieta kojoms (priekyje / viduryje / gale), mm	1125/759	1130/777
Kabinos plotis (priekyje / viduryje / gale), mm	1397/1280	1430/1326
Bagažinės tūris, l	255	382
Matavimo rezultatai
Pagreitis 0-48 km/h (0-30 mph), sek.	1,7	1,7
Pagreitis 0-64 km/h (0-40 mph), sek.	2,4	2,4
Pagreitis 0-80 km/h (0-50 mph), sek.	3,1	3,4
Pagreitis 0-96 km/h (0-60 mph), sek.	4,0	4,6
Pagreitis 0-112 km/h (0-70 mph), sek.	5,0	5,8
Pagreitis 0-128 km/h (0-80 mph), sek.	6,3	7,1
Pagreitis 0-144 km/h (0-90 mph), sek.	7,7	8,9
Pagreitis 0-160 km/h (0-100 mph), sek.	9,3	10,8
Pagreitis 0-177 km/h (0-110 mph), sek.	11,4	12,9
Pagreitis 72-104 km/h (45-65 mph), sek.	1,8	2,2
Pravažiavimas 402 m, sek./km/val	12,4/184,4	12,9/177
Stabdymas 96-0 km/h (60-0 mph), m	31,7	33,2
Šoninis pagreitis, g	1,0	0,96
Variklio greitis esant 96 km/h (60 mph), aps./min	1400	1700
Informacija vartotojui
Bazinė automobilio kaina (JAV), $	37 295	35 695
Išbandyto automobilio kaina, $	38 600	47 350
Stabilizavimo sistema/neslydimo sistema	+/+	+/+
Oro pagalvės		Priekyje, priekyje, langas (priekyje / gale), kelio
Bazinė garantija, metai/km	3/57 940 (36 000 mylių)	3/57 940 (36 000 mylių)
Jėgos bloko garantija, metai/km	5/160 900 (100 000 mylių)	5/96 560 (60 000 mylių)
Pagalba kelyje, metai/km	5/160 900 (100 000 mylių)	5/96 560 (60 000 mylių)
Kuro bako tūris, l	72	60
Kuro sąnaudos (miestas/magistralinis/vidutinis), l/100 km	20,2/10,9/15,7