Citroen C5 dyzelis 2.0. Citroen C5 (Citroen C5) savininkų atsiliepimai. Pakaba jūsų nenuvils

Europoje yra toks dalykas kaip „verslo klasės dyzelinas“. Tai reiškia kelių cilindrų (daugiau nei keturių cilindrų) didelės talpos variklį, kuriame montuojami brangūs ir prestižiniai modeliai. Neseniai „Citroen“ kompanija Rusijos pirkėjams pasiūlė naują modifikaciją C5, po kurios gaubtu guli trijų litrų V6 dyzelinis variklis su dvigubu turbokompresoriumi. Tai, beje, pats brangiausias ir galingiausias variantas Citroen C5 linijoje.

Už nugaros liko daugiau nei 300 km. Dauguma jų labai energingai važinėja po Maskvą (švarus asfaltas ir apleistos gatvės per Naujųjų metų šventes leidžia greitai važinėti vasarą). Be to, trumpas bėgimas, apie penkiasdešimt mylių, užmiesčio greitkelyje tokiu greičiu, kuriuo važiavę galite likti be pažymėjimo. Ar žinote, kas mane labiausiai sužavėjo „Citroen C5 3.0 HDi“? Vidutinės degalų sąnaudos siekė tik 9,2 l/100 km. Tačiau po gaubtu – trys litrai darbinio tūrio ir įspūdinga 240 „eržilų“ banda. Žvelgiant į automobilį iš išorės, sunku atspėti. Prancūzai puoselėja kuklumą, puikavimąsi turtais, todėl ant automobilio kėbulo nėra V6 vardinių lentelių ar net skaičių, nurodančių poslinkį. Du masyvūs chromuoti išmetimo vamzdžiai, žvelgiantys iš po galinio buferio, yra vienintelė išorinė detalė, išskirianti pavyzdinę „3.0 HDi“ versiją iš kitų „Citroen C5“.

Taip pat rekomenduojame konkuruojančių automobilių bandomuosius važiavimus

Hyundai I40
(4 durų sedanas)

II kartos bandomieji važiavimai 6

V6 apima naujausius dyzelino inžinerijos pasiekimus. Be dvigubo turbokompresoriaus, variklyje sumontuota pažangi trečios kartos „Common Rail“ maitinimo sistema, kurioje kuro slėgis yra itin aukštas (2000 barų). Variklis nuo ankstesnių metų dyzelinių variklių skiriasi mažesniu suspaudimo laipsniu – 16:1, o tai sumažina kenksmingų emisijų kiekį, o V6 nekelia triukšmo. Apskritai, tik pirmomis variklio veikimo akimirkomis galima pajusti, kad tai dyzelinis variklis, kuris slepiasi po gaubtu. Visais kitais atvejais jis yra tylus ir sklandus, net jei tachometro rodyklė artėja prie raudonos zonos.

„Citroen C5 3.0 HDi“ Rusijos rinkai tiekiamas tik aukščiausios „Exclusive“ komplektacijos, atitinkančios verslo klasės standartus: automatinė pavarų dėžė, navigatorius, visos galios priedai, iki pat priekinių sėdynių su įmontuotais masažuokliais. Beje, pastaroji siejama su viena ergonomikos klaida. Masažuoklio įjungimo mygtukas yra sumontuotas ant mažos plokštės, įmontuotos į sėdynės pagalvėlę. Kai sėdi prie vairo su žieminiais drabužiais, norom nenorom dažnai spusteli mygtuką. Tada jau judėdamas, keikdamasis, čiupini jį ranka, kad sustabdytų įkyrius kėdės atlošo „kūno judesius“.

Standartiniu darbo režimu šešių greičių hidromechaninis „automatas“ yra labai patogus, jo poslinkiai pastebimi tik tachometro adatos svyravimais. Tačiau vos paspaudus „Sport“ mygtuką, automobilio charakteris tampa energingesnis: greitis perjungiamas greičiau ir staigiau, valdymo elektronika ilgiau „laiko“ žemą pavarą, neperjungdama į aukštesnę, kad automobilis palaiko dinamikos rezervą. Tačiau „Citroen“ bet kuriuo atveju greitai įgauna greitį, net ir važiuojant mažu greičiu. Išties, kalbant apie sukimo momentą – nuo ​​1600 aps./min. variklis sukuria didžiausią 450 Nm – trijų litrų V6 konkuruoja su didelės talpos benzininiu V8.

Trumpos „Citro“ techninės charakteristikosenC5 3.0 HDi“
Matmenys	478x186x145 cm
Ratų bazė
Eksploatacinis svoris
Variklis	V6, 2,993 cc cm, turbodyzelinis
Galia	240 AG esant 3800 aps./min
Sukimo momentas

PSA dyzeliniai varikliai ilgą laiką buvo laikomi vienais geriausių rinkoje. Vakarų Europoje daugiau nei pusė Peugeot ir Citroen pirkėjų renkasi būtent tokias modifikacijas. Mūsų šalyje dyzeliniai varikliai visiškai nepopuliarūs, nors jų paklausa po truputį auga. 2007 metais jis sudarė 2,2% visų Citroen pardavimų Rusijoje, o šiemet, rinkodaros specialistų prognozėmis, sieks 5,7%. O modernizuotam C5 šis skaičius turėtų siekti net 20%!

Tokie drąsūs planai paaiškinami tuo, kad gamintojas išplėtė dyzelinių variklių pasiūlą: dabar jų yra trys. Kaip ir anksčiau, didžiausios paklausos (81 proc. visos) numatomas bazinis 2 litrų 140 arklio galių agregatas. Likusi dalis bus pagaminta iš flagmano 3 litrų V6, išvystančio 240 AG. ir naujas 2,2 litro variklis su dvigubu kompresoriumi, išvystantis 204 arklio galias. Paskutinis variantas tapo mano susidomėjimo objektu.

Iš išorės iš variklio garso sunku atskirti, ar tai benzinas, ar dyzelinas. Jau neblogai! Beje, išorinių C5 atnaujinimų beveik nesimato: priekyje atsirado LED važiavimo žibintai, o galinius žibintus dabar tarsi uždengia tamsi migla. Ir viskas.

Kai užtrenkiu duris, jaučiuosi kaip brangiame biure.

Oda (ja net priekinis skydelis padengtas), zomša ir gofruotas titano pamušalas padeda išlaikyti garbingą atmosferą. Ir svarbiausia, kad net ir veikiant varikliui čia viešpatauja absoliuti tyla! Pokyčiai viduje yra nulis taškas vienas, viena dešimtoji. Vienintelė matoma naujovė – SOS mygtukas, leidžiantis vairuotojui kritiniu atveju susisiekti su Citroen dispečerine tarnyba. Tačiau Rusijoje šios galimybės nebus – bent jau dabar.

Interjero dizaino nepavadinčiau pasenusiu, bet jo įranga jau atsilieka nuo dabartinio lygio. Pavyzdžiui, pats laikas padaryti centrinį ekraną jutiklinį ekraną, kitaip 2011 m. centrinėje konsolėje yra nepadorus skaičius mygtukų. Taip pat yra galinio vaizdo kamera, kuri tapo įprasta pigesniuose modeliuose.

Tačiau įsibėgėjimas man suteikė daug teigiamų emocijų. Variklio trauka žiauri! Jau nuo 1800 aps./min masyvų C5 karkasą pakelia pagreičio uraganas. Sensacijas patvirtina oficialūs duomenys: šimtą automobilis pasiekia vos per 8,3 sekundės nuo starto. 2,2 litro automobiliui, sveriančiam gerokai daugiau nei pusantros tonos, tai puikus rezultatas.

Šios versijos standartinė šešių greičių automatinė pavara yra tinkama, perjungiama sklandžiai ir laiku. Liūdėti dėl vairo mentelių trūkumo nereikėjo. Nors sportinis režimas transmisijoje pasirodė visai naudingas – paskubomis pasinaudojau. Tada pavarų perjungimas vyko važiuojant didesniu greičiu, todėl automobilis galėjo važiuoti dinamiškiau. Beje, net ir po dviejų valandų gana aktyvaus vairavimo borto kompiuteris pranešė apie 7,7 l/100 km vidutines degalų sąnaudas. Sutikite, apetitas tokiam automobiliui yra kuklus.

Bet nepasakyčiau, kad dyzelinių C5 eksploatacija kainuos pigiau nei benzininių. Perkant jie pastebimai brangesni, o serviso rida sumažėja iki 10 000 km. Be to, pastaruoju metu dyzelinio kuro kaina beveik prilygsta A95 kainai. Atsižvelgiant į tai, dyzelinių Citroenų perspektyvos Rusijoje neatrodo rožinės...

Automobilis buvo parduodamas su visų varančiųjų ratų pavara ir penkiais varikliais: benzininiais „keturiais“ su 2 litrų turbokompresoriumi (180 ir 211 AG) ir 3,2 litro V6, kurio galia 270 arklio galių, taip pat turbodyzeliniais varikliais: 2 -litrų 170- stiprus ir 3,2 litro 239 arklio galių V6. Po pertvarkymo 2012 m., dyzeliniai varikliai pradėjo gaminti atitinkamai 177 ir 245 arklio galias, o benzininiai 2 litrų „keturi“ - 180 ir 225 arklio galių. Benzino V6 tūris sumažėjo iki 3 litrų, tačiau jo galia padidėjo iki 272 arklio galių.

MŪSŲ ŽIEMOS STAIGMENAI

Q5 kėbulas patikimai apsaugotas nuo rūdžių, tačiau dažymas mus nuvylė – nuo ​​pirmųjų automobilių dažai nusilupo nuo zonos po valstybiniu numeriu. Atrodo, smulkmena, bet jie keičia dalį kartu su radiatoriaus grotelėmis - kaina iš pardavėjo yra 42 000 rublių. Tačiau dažnai chromas ant „grotelių“ išsipūsdavo po pirmos žiemos, bet kokiu atveju jį tekdavo keisti. Likusios chromo detalės mūsų sąlygomis taip pat nėra patvarios.

Priekaištų pakanka ir vidaus įrangai – dažnai sutrinka multimedijos sistema, gali iš dalies arba visiškai patamsėti prietaisų skydelis, sugenda ABS ir ESP, galinių durelių ir elektra valdomų langų servosai. Tiesa, reikia pastebėti, kad visi šie defektai nėra plačiai paplitę ir, žinoma, neprilygsta statistikai.

STEBĖKITE ALYVOS LYGĮ

Tačiau su varikliais bėdų nutinka pavydėtinai dažnai. Problemiškiausi yra 2 litrų benzininiai „keturiukai“, kurie sudaro apie 80% visų mūsų rinkoje pristatomų Q5. Šie agregatai su malonumu valgo aliejų – iki 500 gramų 1000 km ir net daugiau. Be to, kariai oficialiai leidžia jo sunaudoti iki 300 gramų. Tačiau ir šios „tolerancijos“ negalėjo sustabdyti masinių klientų skambučių į techninius centrus, dėl kurių pareigūnams teko keisti variklius pagal garantiją. Situacija pasikeitė tik po 2012 metų perdarymo, kai Audi inžinieriai pakeitė alyvos grandiklio ir suspaudimo žiedų konstrukciją, taip pat patobulino pačius stūmoklius. Alyvos sąnaudos šiuose varikliuose pastebimai sumažėjo, nors visiškai jos sumažinti iki „ne“ nepavyko - benzinas „keturis“ ir toliau ryja „variklį“, nors ir ne tokiais kiekiais kaip anksčiau. Todėl pirkdami Q5 senesnį nei 2012 m., pasiteiraukite pardavėjo, ar variklis buvo perstatytas ar pakeistas įgalioto atstovo. Kitu atveju didelė tikimybė, kad variklį teks remontuoti savo lėšomis, o tai kainuos apie 100 000 rublių.

Beje, po pertvarkymo Q5 varikliai netapo absoliučiai patikimi. 2 litrų varikliuose paskirstymo grandinė ilgainiui išsitempia (8 500 RUB), variklio laikikliai susidėvi anksčiau laiko (nuo 5 000 iki 12 000 RUB), perdega deguonies jutikliai (kiekvienas po 7 200 RUB) ir uždegimo ritės (po 3 500 RUB) sugenda EGR išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas. Ir, kaip jau minėta, naftos suvartojimas išliko. Be to, stebėti jo lygį nėra taip paprasta – variklyje nėra matuoklio, informacija laidais įvesta į MMI. Jutiklis gali sugesti po kiekvieno alyvos įpylimo ir nerodyti tikrojo lygio.

Tačiau benzininiai V6 nepatiria slogumo, o patikimumo požiūriu jie yra geresni. Pavojus kyla jų uždegimo ritėms, išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvams ir deguonies jutikliams, kurie reikalauja degalų kokybės.

Tačiau turbodyzeliniai varikliai pasirodė esą patys geriausi. Tik nuvažiavus ilgą ridą, arčiau 180 000–200 000 km, gali prakaituoti aukšto slėgio kuro siurblys (nuo 50 000 rublių) ir turbokompresorius (nuo 75 000 rublių). Iki to laiko, kaip taisyklė, reikės atnaujinti įpurškimo purkštukus (po 11 500–22 000 rublių) ir pakaitinimo žvakes (vidutiniškai po 6 000 rublių).

GELEŽINIAI ŽAIDIMAI

Iš pradžių visi varikliai buvo derinami su 6 greičių mechanine pavarų dėže arba 7 greičių S-Tronic robotine pavarų dėže. Nors su "mechanika" problemų praktiškai nebuvo, Q5 ligos istorijoje robotas sukėlė daug triukšmo. Ši dėžė galėtų „spardyti“ nuvažiavus nedidelį 20 000–30 000 km. Turime pagerbti oficialius pardavėjus – garantiniuose automobiliuose greičių dėžė buvo remontuojama nemokamai, o pasibaigus garantijai pardavėjas dažnai prisiimdavo dalinę ar visą mechatronikos mazgo ir sankabos mazgo keitimo išlaidas. Be to, su visomis eksploatacinėmis medžiagomis dėžės taisymas pareigūnams kainavo 250 000 rublių!

Matyt, vokiečiams tokia labdara greitai atsibodo, o po perdarymo robotas buvo pakeistas 8 laipsnių hidromechanine ZF automatine pavarų dėže. Tiesa, jis veikė tik kartu su benzininiais varikliais – turbodyzeliuose vis tiek buvo sumontuotas „S-Tronic“. Beje, klasikinė automatinė pavarų dėžė pasirodė gana patikima. Bent jau masinių skundų dėl to dar nebuvo. Be rūpesčių veikia ir visų varančiųjų ratų pavarų dėžė, kuri po metų švęs 40 metų jubiliejų. Per šį laiką specialistai iš Ingolštato „Quattro“ dizainą ištobulino beveik iki tobulumo.

PAKABA NEBUS

Pakaboje nėra akivaizdžių silpnų vietų. Tačiau jo kaina yra tiesiogiai proporcinga vairavimo stiliui – kuo agresyvesnis vairuotojas, tuo dažniau jam teks kviestis į servisą remontuoti važiuoklės. Lyginant su kitais važiuoklės elementais, greičiausiai parduodami ratų guoliai (nuo 9500 rublių) ir rutuliniai šarnyrai (po 6500 rublių), taip pat svirtys su tyliais blokais. Vairo stovas dažnai buvo keičiamas pagal garantiją (nuo 52 000 RUB). Tačiau dar dažniau tekdavo atnaujinti vairo veleno skersinį. Pareigūnai dažniausiai pakeisdavo veleno mazgą už 11 000, o „pilkieji“ išspaudė skersinį (apie 1 000 rublių), atnaujindami jį atskirai. Kartu su darbu paaiškėja, kad ne daugiau kaip 3000 - 4000 rublių.

Kad eksploatuojant naudotą Audi Q5 pasisemtumėte tik teigiamų emocijų, rekomenduojame rinktis dyzelinę krosoverio versiją su mechanine pavarų dėže. Bet jei nekenčiate naudoti „maišytuvo“, rekomenduojame vėlesnes, bent jau po atnaujinimo, automobilio versijas, kai varikliai tapo patikimesni, o probleminio „roboto“ vietą užėmė klasikinis „automatas“.

Citroen C5 HDi. Kaina: nuo 1 044 000 rub. Parduodamas: nuo 2011 m

Kokia šio reiškinio paslaptis, mums teko išsiaiškinti Bordo keliuose bandant naujas C5 turbodyzelines versijas.

Bandomasis pilotas

Maksimas Fedorovas, 33 metai, automobilių žurnalistas, 7 metų vairavimo patirtis, asmeninis automobilis - Ford Focus II

„Atsiprašome, bet Rusijoje nebus automobilių su tokiais varikliais“, – panašią frazę ne kartą išgirdau dar vieno naujo dyzelinio gaminio europinio bandymo metu. Europoje daugiau nei pusė automobilių varomi dyzeliniu kuru, tačiau pas mus dyzelinis automobilis, jei tai ne sunkvežimis ar visureigis, suvokiamas kaip egzotika. Bet ne Citroen C5 atveju. Kas penktas šio modelio automobilis, paliekantis Rusijos atstovo vartus, varomas sunkiaisiais degalais. Nė vienas mano klasės draugas negali pasigirti tokiu rezultatu!

Kokia tokios sėkmės priežastis? O faktas tas, kad net su dviejų litrų turbodyzeliniu varikliu ir automatine pavarų dėže dėl didelio sukimo momento didelis prancūziškas sedanas važiuoja stebėtinai linksmai. Tuo pačiu metu degalų sąnaudos grubiu miesto režimu jokiu būdu neviršija 10 litrų šimtui. Na, už miesto galima sutikti 6 litrus.

Gundanti? Neabejotinai. Tačiau didelė permoka už dyzeliną „suvalgo“ visą sutaupytą kurą. Tačiau automobiliai su tokiu varikliu vis tiek turi dar vieną privalumą – ilgą ridą vienoje degalinėje. Taigi, kai ant bandomojo Citroen C5 borto kompiuterio ekrano pamačiau užrašą, kad dyzelinio kuro mums užteks beveik 1500 km, nepatikėjau savo akimis. Benzino „Focus“ sužinojo, kad pusės bako užtenka maždaug 300 km, todėl keturženkliai diapazono skaičiai man yra kažkas iš fantazijos srities.

Tačiau „Citroen C5“, kuriame dabar sumontuoti du nauji dyzeliniai varikliai – 2,2 HDi (204 AG) ir 3,0 V6 HDi (241 AG), savininkams tai ne fantazija, o realybė. Pirmasis blokas, aprūpintas dviem padidinimo turbinomis ir 3 kartos Common Rail įpurškimo sistema, yra dar ekonomiškesnis nei mažiau galingas 2,0 litrų HDi. Užmiestyje sedanas su tokiu varikliu sunaudoja mažiau nei 5 litrus 100 km, kombinuotame cikle - tik litru daugiau. Ir mes kalbame ne apie kokį nors mažą automobilį, o apie patogų sedaną, kurio masė yra dvi tonos!

Naujojo (tiksliau, modernizuoto) variklio 204 galios pakanka visur ir visada. Stiprus įsibėgėjimas, lenkimai greitkelyje – viskas, ką buvo galima padaryti kelyje neperžengiant Prancūzijos teisės aktų ribų, važiuojant Citroen C5 praėjo su kaupu. Ir net 6 greičių automatinė pavarų dėžė man vargu ar trukdė mąstymu.

Persėdęs į automobilį su 241 arklio galių 3.0 V6, prisipažinsiu, nusivyliau. Taip, automobilis įsibėgėja puikiai, tačiau apčiuopiamo pranašumo, palyginti su 2,2 litro „keturiu“, nėra. Ir viskas todėl, kad abu turbodyzeliniai varikliai sukuria tą patį sukimo momentą – 450 Nm. Ir tai, kad galingesnis agregatas pasiekia šį rodiklį nuo 1600 min-1, o mažesnis - nuo 2000 min-1, realiame gyvenime neturi jokios įtakos. Trijų litrų agregatas geresnis tik akustine prasme: jis yra šiek tiek tylesnis ir įsibėgėjant užpildo saloną maloniu riaumojimu. Bet ar verta permokėti 350 000 rublių?

Vairavimas

Turbodyzelinis variklis skatina dinamišką vairavimą, tačiau vairas ir pakaba tam aktyviai priešinasi.

Salonas

Apdailos kokybė – penki su minusu, o ergonomika – trys su pliusu.

Komfortas

Pneumatinė pakaba yra pagrindinė Citroen C5 vertė. Be to, jo nauda yra ne kelyje, o ten, kur kelias baigiasi.

Saugumas

Septynios oro pagalvės ir ESP „bazėje“, 5 Euro NCAP žvaigždės.

Kaina

Galbūt pagrindinis visų dyzelinių automobilių trūkumas.

Privalumai ir trūkumai

Nauji turbodyzeliniai varikliai leidžia važiuoti greičiau ir sunaudoti mažiau degalų. Pneumatinė pakaba paverčia sedaną krosoveriu.

Didelė dyzelinio variklio kaina degalinėse neatsispindi.

Techninės charakteristikos

Matmenys - 4779x1860x1458 mm

Variklis - dyzelinis, 2179 cm3, 204 AG/3500 min-1, 450 Nm/2000 min-1

Transmisija - automatinė, 6 greičių

Dinamika – 230 km/h, 8,3 s iki 100 km/val

Kuro sąnaudos – 5,9 l/100 km kombinuotai. ciklas

Konkurentai – Ford Mondeo, Opel Insignia, Peugeot 508

Mūsų nuomonė

Dyzelinis Citroen C5 yra Dievo dovana tiems, kurie vertina savo laiką. Jei važinėjimas tolimais atstumais neapsunkins, į degalinę teks užsukti ne dažniau kaip kartą per mėnesį, o trumpiems pasivažinėjimams dar rečiau. Tačiau pastaruoju atveju daug pelningiau rinktis benzininę versiją.