Citroen c5 dyzelis 2.0. Citroen C5 (Citroen C5) savininkų atsiliepimai. Pakaba jūsų nenuvils

Europoje yra toks dalykas kaip „verslo klasės dyzelinas“. Tai reiškia kelių cilindrų (daugiau nei keturių cilindrų) didelės talpos variklį, kuriame montuojami brangūs ir prestižiniai modeliai. Neseniai „Citroen“ Rusijos pirkėjams pasiūlė naują C5 modifikaciją, po kurios gaubtu – trijų litrų V6 dyzelinis variklis su dvigubu turbokompresoriumi. Tai, beje, pats brangiausias ir galingiausias variantas Citroen C5 linijoje.

UŽ buvo daugiau nei 300 km. Dauguma jų labai energingai važinėja po Maskvą (švarus asfaltas ir apleistos gatvės per Naujųjų metų šventes leido važiuoti greitai kaip vasarą). Be to, maža, maždaug penkiasdešimties mylių, rida priemiesčio greitkelyje tokiu greičiu, kurį viršijus galite likti be licencijos. Ar žinote, kas mane labiausiai papirko „Citroen C5 3.0 HDi“? Vidutinės degalų sąnaudos siekė tik 9,2 l/100 km. Tačiau po gaubtu – trys litrai darbinio tūrio ir įspūdinga 240 „eržilų“ banda. Žvelgiant į automobilį iš šono, sunku atspėti. Prancūzai ugdo kuklumą, puikavimasis savo turtais laikomas blogomis manieromis, todėl ant automobilio kėbulo nėra nei V6 vardinių lentelių, nei net tūrį nurodančių skaičių. Du masyvūs chromuoti išmetimo vamzdžiai, žvelgiantys iš po galinio buferio, yra vienintelis išorinis niuansas, išskiriantis pavyzdinę 3.0 HDi versiją iš kitų Citroen C5.

Taip pat rekomenduojame konkuruojančių automobilių bandomuosius važiavimus

Hyundai I40
(4 durų sedanas)

II kartos bandomieji važiavimai 6

V6 apima naujausius dyzelino inžinerijos pasiekimus. Be dvigubo turbokompresoriaus, variklyje sumontuota pažangi trečios kartos „Common Rail“ degalų sistema, kurioje degalai veikia itin aukštu slėgiu (2000 barų). Palyginti su ankstesnių metų dyzeliniais varikliais, variklis turi mažesnį suspaudimo laipsnį – 16:1, o tai sumažina kenksmingų išmetamųjų teršalų kiekį ir V6 daro mažiau triukšmingą. Apskritai, tik pirmomis variklio veikimo akimirkomis galima pajusti, kad tai dyzelinis variklis, kuris slepiasi po gaubtu. Visais kitais atvejais jis yra tylus ir sklandus, net jei tachometro rodyklė artėja prie raudonos zonos.

Citroen C5 3.0 HDi Rusijos rinkai tiekiamas tik aukščiausios komplektacijos „Exclusive“, atitinkančios verslo klasės standartus: „automatinis“, navigatorius, pilnos galios priedai, iki priekinių sėdynių su įmontuotais masažuokliais. Beje, su pastarąja susijusi viena ergonomikos klaida. Masažuoklio įjungimo mygtukas yra sumontuotas ant mažos plokštės, įmontuotos į sėdynės pagalvėlę. Sėdėdamas prie vairo su žieminiais drabužiais, norom nenorom dažnai paliečia mygtuką. Tada jau judėdamas, keikdamasis, čiupini jį ranka, kad sustabdytų įkyrius kėdės atlošo „kūno judesius“.

Standartiniu darbo režimu šešių greičių hidromechaninis „automatas“ yra labai patogus, jo perjungimas pastebimas tik tachometro adatos virpesiais. Tačiau vos paspaudus mygtuką „Sport“, automobilio charakteris tampa energingesnis: greičiai keičiasi greičiau ir staigiau, valdymo elektronika ilgiau „išlaiko“ žemą pavarą neperjungdama į aukštesnę, kad automobilis išlaikytų dinamikos rezervas. Tačiau „Citroёn“ bet kuriuo atveju greitai įgauna pagreitį, net ir važiuojant mažu greičiu. Išties, pagal sukimo momentą – nuo ​​1600 aps./min variklis jau sukuria maksimalų 450 Nm – trijų litrų V6 konkuruoja su didelės talpos benzininiu V8.

Trumpos techninės charakteristikos „CitroenC5 3.0HDi"
matmenys	478x186x145 cm
Ratų bazė
Eksploatacinis svoris
Variklis	V6, 2.993cc žiūrėk, turbodyzelis
Galia	240 AG esant 3800 aps./min
Sukimo momentas

PSA koncerno dyzeliniai varikliai ilgą laiką buvo laikomi vienais geriausių rinkoje. Vakarų Europoje daugiau nei pusė Peugeot ir Citroen pirkėjų renkasi būtent tokias modifikacijas. Mūsų šalyje dyzeliniai varikliai visiškai nepopuliarūs, nors jų paklausa po truputį auga. 2007 metais jis siekė 2,2% visų „Citroen“ pardavimų Rusijoje, tačiau šiemet, rinkodaros specialistų prognozėmis, sieks 5,7%. O atnaujintam C5 šis skaičius turėtų siekti net 20%!

Tokie drąsūs planai paaiškinami tuo, kad gamintojas išplėtė dyzelinių variklių pasiūlą: dabar jų yra trys. Kaip ir anksčiau, didžiausios paklausos (81 proc. visos) numatomas bazinis 2 litrų 140 arklio galių agregatas. Likusi dalis bus pagaminta iš flagmano 240 AG 3,0 l V6. ir naujas 2,2 litro dviejų kompresorių variklis, išvystantis 204 arklio galias. Paskutinis variantas tapo mano susidomėjimo objektu.

Lauke pagal veikiančio variklio garsą sunku suprasti, ar tai benzinas, ar dyzelinas. Jau gerai! Beje, išorinių C5 atnaujinimų beveik nesimato: priekyje pasirodė LED važiavimo žibintai, o galinius žibintus dabar dengia tamsi migla. Ir viskas.

Kai užtrenkiu duris, atrodo, kad būčiau brangiame biure.

Oda padeda išlaikyti garbingą atmosferą (net priekinė panelė ja padengta), zomša, pamušalas gofruotam titanui. Ir svarbiausia – net ir veikiant varikliui čia viešpatauja absoliuti tyla! Pokyčiai viduje nulis visumos, viena dešimtoji. Iš matomų naujovių – tik SOS mygtukas, leidžiantis vairuotojui avariniu atveju susisiekti su Citroen dispečerine tarnyba. Tačiau Rusijoje šios galimybės nebus – bent jau dabar.

Interjero dizaino nepavadinsiu pasenusiu, bet jo įranga jau atsilieka nuo dabartinio lygio. Pavyzdžiui, pats laikas centrinį ekraną padaryti lietimui jautrų, antraip 2011-iesiems centrinėje konsolėje yra nepadoriai daug mygtukų. Taip pat yra galinio vaizdo kamera, kuri tapo įprasta pigesniuose modeliuose.

Tačiau peršokimas suteikė daug teigiamų emocijų. Variklio trauka žiauri! Jau nuo 1800 aps./min masyvų C5 karkasą pakelia pagreičio uraganas. Sensacijas patvirtina oficialūs duomenys: automobilis šimtuką keičia vos per 8,3 sekundės nuo starto. 2,2 litro automobiliui, sveriančiam gerokai daugiau nei pusantros tonos, tai puikus rezultatas.

Šios versijos standartinė šešių greičių automatinė pavara veikia apytiksliai, perjungiama sklandžiai ir laiku. Nereikėjo liūdėti, kad trūksta irklas. Nors sportinis režimas transmisijoje pasirodė visai neperteklinis - paskubomis jį panaudojau. Tada pavarų perjungimas vyko važiuojant didesniu greičiu, todėl buvo galima važiuoti dinamiškiau. Beje, net ir po dviejų valandų ganėtinai aktyvaus vairavimo borto kompiuteris pranešė apie 7,7 l/100 km vidutines degalų sąnaudas. Sutikite, apetitas tokiai mašinai yra kuklus.

Tačiau nesiginčyčiau, kad dyzelinių C5 eksploatacija kainuos pigiau nei benzininių. Perkant jie pastebimai brangesni, tarpservisų rida sumažėja iki 10 000 km. Be to, pastaruoju metu dyzelinio kuro kaina praktiškai pasivijo A95 kainą. Šiame fone dyzelinio „Citroen“ perspektyvos Rusijoje neatrodo rožinės...

Automobilis buvo parduodamas su visais varomais ratais ir su penkiais varikliais: benzininiais „keturiais“ su 2 litrų (180 ir 211 AG) turbokompresoriumi ir 3,2 litro V6, kurio galia 270 jėgų, taip pat turbodyzeliniais varikliais: 2. -litrų 170- stiprus ir 3,2 litro 239 arklio galių V6. Po pertvarkymo 2012 m., dyzeliniai varikliai pradėjo gaminti atitinkamai 177 ir 245 AG, o benzininiai 2 litrų „keturi“ - 180 ir 225 AG. Benzino V6 tūris sumažėjo iki 3 litrų, tačiau jo galia padidėjo iki 272 jėgų.

MŪSŲ ŽIEMOS STAIGMENAI

Q5 kėbulas patikimai apsaugotas nuo rūdžių, tačiau dažymas mus nuvylė – ant pirmųjų automobilių dažai nusilupo nuo vietos po valstybiniu numeriu. Atrodo, smulkmena, bet jie keičia dalį kartu su radiatoriaus grotelėmis - kaina iš pardavėjo yra 42 000 rublių. Tačiau chromas ant „grotelių“ po pirmos žiemos dažnai išbrinkdavo, bet kokiu atveju jį tekdavo keisti. Likusios chromuotos detalės mūsų sąlygomis taip pat nesiskiria ilgaamžiškumu.

Priekaištų pakanka ir dėl salono įrangos – multimedijos sistema dažnai bugiuoja, prietaisų skydelis gali iš dalies arba visiškai užgesti, sugenda ABS ir ESP, galinių durų ir elektra valdomų langų servosai. Tiesa, reikia pastebėti, kad visi šie defektai nėra masinio pobūdžio ir, žinoma, jie nėra traukiami į statistiką.

STEBĖTI ALYVOS LYGĮ

Tačiau su varikliais bėdų nutinka pavydėtinu dažnumu. Problemiškiausi yra 2 litrų benzininiai „keturiukai“, kurie sudaro apie 80% visų mūsų rinkoje esančių Q5. Šie agregatai su malonumu valgo aliejų – iki 500 gramų 1000 km ir net daugiau. Be to, kariai gana oficialiai leidžia jo suvartojimą iki 300 gramų. Tačiau ir šios „tolerancijos“ negalėjo sustabdyti masinių klientų kreipimųsi į techninius centrus, dėl kurių pareigūnams teko keisti variklius pagal garantiją. Situacija pasikeitė tik po 2012 m. perdarymo, kai Audi inžinieriai pakeitė alyvos grandiklio ir suspaudimo žiedų konstrukciją, taip pat patobulino pačius stūmoklius. Alyvos sąnaudos šiuose varikliuose pastebimai sumažėjo, nors visiškai jos sumažinti iki „ne“ nepavyko - benzinas „keturis“ ir toliau ryja „motorinę valtį“, nors ir ne tokiais kiekiais kaip anksčiau. Todėl pirkdami Q5 senesnį nei 2012 m., paklauskite pardavėjo, ar variklis buvo kapitališkai suremontuotas ar pakeistas įgalioto atstovo. Priešingu atveju greičiausiai turėsite remontuoti variklį savo lėšomis, o tai yra apie 100 000 rublių.

Beje, po pertvarkymo Q5 varikliai netapo absoliučiai patikimi. 2 litrų paskirstymo grandinė laikui bėgant išsitempia (8 500 rublių), variklio laikikliai susidėvi anksčiau (nuo 5 000 iki 12 000 rublių), deguonies jutikliai „dega“ (kiekvienas 7 200 rublių) ir uždegimo ritės (kiekvienas 3 500 rublių) , sugenda EGR vožtuvas. Taip, ir naftos suvartojimas, kaip jau minėta, išliko. Be to, valdyti jo lygį nėra taip paprasta – variklyje nėra zondo, informacija laidais įvedama į MMI. Jutiklis po kiekvieno alyvos papildymo gali sugesti ir nerodyti tikrojo lygio.

Tačiau benzininiai V6 nepatiria slogumo, o patikimumo požiūriu jis yra geresnis. Rizikoje jie turi uždegimo rites, išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvą ir deguonies jutiklius, kurie reikalauja degalų kokybės.

Tačiau turbodyzeliniai varikliai pasitvirtino iš geriausios pusės. Tik ilgai važiuojant, arčiau 180 000–200 000 km, gali prakaituoti aukšto slėgio kuro siurblys (nuo 50 000 rublių) ir turbokompresorius (nuo 75 000 rublių). Iki to laiko, kaip taisyklė, jiems reikės atnaujinti įpurškimo antgalį (po 11 500–22 000 rublių) ir pakaitinimo žvakes (vidutiniškai po 6 000 rublių).

GELEŽINIAI ŽAIDIMAI

Visi varikliai pirmiausia buvo sujungti su 6 greičių mechanine pavarų dėže arba 7 juostų robotizuotu S-Tronic. Jei su „mechanika“ problemų praktiškai nebuvo, tai Q5 atvejų istorijoje robotas kėlė daug triukšmo. Ši dėžė galėtų „spardyti“ kukliam 20 000–30 000 km nubėgimui. Turime atiduoti duoklę oficialiems pardavėjams – garantinėse mašinose dėžė buvo taisoma nemokamai, o pasibaigus garantijai pardavėjas dažnai prisiimdavo dalinį arba pilną mechatronikos bloko ir sankabos mazgo keitimo išlaidas. Be to, su visomis eksploatacinėmis medžiagomis dėžutės remontas pareigūnams kainavo 250 000 rublių!

Matyt, vokiečiams tokia labdara greitai atsibodo, o po pertvarkymo robotą pakeitė 8 greičių hidromechaninis „automatas“ ZF. Tiesa, jis dirbo tik kartu su benzininiais varikliais – turbodyzeliuose vis tiek buvo sumontuotas „S-Tronic“. Beje, klasikinė automatinė pavarų dėžė pasirodė gana patikima. Bent jau masinių skundų jai dar nebuvo. Taip pat be rūpesčių ir visų ratų pavara, kuri po metų švęs 40 metų jubiliejų. Per šį laiką specialistai iš Ingolštato „Quattro“ dizainą ištobulino beveik iki tobulumo.

PAKABA NEPALEIS

Atvirai kalbant, pakaboje nėra silpnų vietų. Tačiau išlaidos tam yra tiesiogiai proporcingos vairavimo stiliui – kuo agresyvesnis vairuotojas, tuo dažniau jam teks kviestis į servisą suremontuoti važiuoklę. Atsižvelgiant į kitus važiuoklės elementus, greičiausiai pasiduoda ratų guoliai (nuo 9500 rublių) ir rutuliniai guoliai (po 6500 rublių), taip pat svirtys su tyliais blokais. Vairuojant bėgiai dažnai buvo keičiami pagal garantiją (nuo 52 000 rublių). Tačiau dar dažniau tekdavo atnaujinti vairo veleno kryžių. Pareigūnai paprastai pakeisdavo veleno mazgą už 11 000, o „pilkas“ išspaudė kryžių (apie 1 000 rublių), atnaujindamas jį atskirai. Kartu su darbu gaunama ne daugiau kaip 3000 - 4000 rublių.

Norėdami gauti tik teigiamų emocijų iš naudoto „Audi Q5“ veikimo, rekomenduojame sustoti ties krosoverio su mechanine pavarų dėže dyzeline modifikacija. Bet jei nekenčiate valdyti „mikserio“, rekomenduojame vėlesnes, bent jau po stiliaus, automobilio versijas, kai varikliai tapo patikimesni, o į probleminio „roboto“ vietą atėjo klasikinis „automatas“.

Citroen C5 HDi. Kaina: nuo 1 044 000 rublių. Parduodamas: nuo 2011 m

Kokia šio reiškinio paslaptis, teko išsiaiškinti Bordo keliuose bandant naujas C5 turbodyzelines versijas.

pilotas bandytojas

Maksimas Fedorovas, 33 metai, automobilių žurnalistas, vairavimo stažas 7 metai, asmeninis automobilis - Ford Focus II

„Atsiprašome, bet Rusijoje nebus automobilių su tokiais varikliais“, - ne kartą girdėjau panašią frazę kitos dyzelino naujovės Europos bandyme. Būtent Europoje daugiau nei pusė automobilių varomi dyzeliniu kuru, o pas mus dyzelinis automobilis, jei tai ne sunkvežimis ar visureigis, suvokiamas kaip egzotika. Bet ne Citroen C5 atveju. Kas penktas šio modelio automobilis, paliekantis Rusijos atstovo vartus, važiuoja sunkiuoju kuru. Nė vienas iš klasiokų negali pasigirti tokiu rezultatu!

Kokia tokios sėkmės priežastis? O faktas tas, kad net ir su dviejų litrų turbodyzeliniu varikliu ir automatu dėl didelio sukimo momento didelis prancūziškas sedanas važiuoja stebėtinai linksmai. Tuo pačiu metu degalų sąnaudos nuskurusio miesto režimu jokiu būdu neviršija 10 litrų šimtui. Na, o už miesto galima laikyti 6 litrus.

Gundanti? Neabejotinai. Tai tik nemaža permoka už dyzeliną „suvalgo“ visus sutaupytus degalus. Tačiau automobiliai su tokiu varikliu vis tiek turi dar vieną privalumą – didelę ridą vienoje degalinėje. Taigi, kai bandomojo Citroen C5 borto kompiuterio ekrane pamačiau užrašą, kad dyzelinio kuro mums užteks beveik 1500 km, nepatikėjau savo akimis. Benzininis „Focus“ išmokė, kad pusės bako jam užtenka maždaug 300 km, tad keturženkliai galios rezervo skaičiai man yra kažkas iš fantazijos srities.

Tačiau „Citroen C5“, kuriame dabar sumontuoti du nauji dyzeliniai varikliai – 2,2 HDi (204 AG) ir 3,0 V6 HDi (241), savininkams tai ne fantazija, o realybė. Pirmasis įrenginys su dviem turbokompresoriais ir 3 kartos Common Rail įpurškimu yra dar ekonomiškesnis nei mažiau galingas 2,0 l HDi. Užmiestyje sedanas su tokiu varikliu sunaudoja mažiau nei 5 litrus 100 km, kombinuotame cikle - tik litru daugiau. Ir mes kalbame ne apie kokį nors mažą automobilį, o apie patogų sedaną, kurio masė yra dvi tonos!

Visur ir visada užtenka 204 jėgų naujo (tiksliau, modernizuoto) variklio. Energingi pagreičiai, lenkimai greitkelyje – viskas, ką galima padaryti kelyje, neperžengiant Prancūzijos teisės aktų ribų, vairuojant Citroen C5 pavyko su kaupu. Ir net 6 greičių automatas praktiškai neerzino mąstymo.

Kai persikėliau į automobilį su 241 arklio galių 3.0 V6, tada, prisipažinsiu, nusivyliau. Taip, automobilis įsibėgėja puikiai, tačiau apčiuopiamo pranašumo prieš 2,2 litro kvartetą nėra. Ir viskas todėl, kad abu turbodyzeliniai varikliai sukuria tą patį sukimo momentą – 450 Nm. Ir tai, kad galingesnis blokas pasiekia šį rodiklį nuo 1600 min-1, o mažesnis - nuo 2000 min-1, realiame gyvenime įtakos neturi. Trijų litrų agregatas geresnis tik akustine prasme: jis yra šiek tiek tylesnis ir įsibėgėjimo metu užpildo saloną maloniu urzgimu. Bet ar verta permokėti 350 000 rublių?

Vairuoja

Turbodyzelinis variklis skatina dinamišką važiavimą, tačiau vairas ir pakaba tam aktyviai priešinasi.

Salonas

Apdailos kokybė – penki pliusai, o ergonomika – trys pliusai.

Komfortas

Pneumatinė pakaba yra pagrindinė Citroen C5 vertė. Ir nauda iš to ne kelyje, o ten, kur kelias baigiasi.

Saugumas

Septynios oro pagalvės ir ESP „bazėje“, 5 žvaigždutės Euro NCAP.

Kaina

Galbūt pagrindinis visų dyzelinių automobilių trūkumas.

Privalumai ir trūkumai

Nauji turbodyzeliniai varikliai leidžia važiuoti greičiau ir sunaudoti mažiau degalų. Pneumatinė pakaba paverčia sedaną krosoveriu.

Didelės dyzelinio variklio kainos degalinėse nenusileidžia.

Techninės specifikacijos

Matmenys - 4779x1860x1458 mm

Variklis - dyzelinis, 2179 cm3, 204 AG / 3500 min-1, 450 Nm / 2000 min-1

Pavarų dėžė - automatinė, 6 laipsnių

Dinamika – 230 km/h, nuo 8,3 s iki 100 km/val

Kuro sąnaudos - 5,9 l / 100 km mišriu. ciklas

Konkurentai – Ford Mondeo, Opel Insignia, Peugeot 508

Mūsų nuomonė

Dyzelinis Citroen C5 yra Dievo dovana tiems, kurie vertina savo laiką. Jei „važinėjimas tolimais atstumais“ neapsunkins, degalinėje teks užsukti ne dažniau kaip kartą per mėnesį, o mažiems pasivažinėjimams dar rečiau. Tačiau pastaruoju atveju daug pelningiau rinktis benzininę versiją.