Наше здоровье 

Национальная морская транспортная магистраль России. Что ждет Северный морской путь в XXI веке

Мы предлагаем грузоперевозки в такие популярные порты, как Диксон, Тикси, Черский, Певек, а также многие другие, транспортировка проводится с учетом всех климатических особенностей.

АО «Универсальная морская компания Арктика» осуществляет доставку грузов по Северному морскому пути из Европейской части России в большинство населенных пунктов Дальневосточного округа, расположенных по побережью.Мы доставляем любые товары в районы, недоступные для других видов транспорта, по невысоким и выгодным тарифам и предоставляем весь комплекс логистических, экспедиторских и складских услуг.

География нашей деятельности охватывает все популярные порты северного региона – Диксон, Тикси, Черский, Певек и другие населенные пункты.К отправке принимаются любые товары без ограничений по объему и габаритам. Мы организовываем северные морские перевозки генеральных,навалочных, негабаритных и опасных грузов, спецтехники, запчастей, металлоконструкций и строительных материалов.

Перевозки по СМП – надежно и недорого

Компания U.M.C.A. – прямой фрахтователь ледоколов, наладивший взаимовыгодное сотрудничество со всеми основными портами и судовладельцами. Это позволяет нам предлагать клиентам особо привлекательные условия перевозок по Северному морскому пути–доступные расценки, оптимальную схему маршрута и гарантии сохранности груза:

  • мы фрахтуем только современные суда высокой проходимости с отличным техническим оснащением. Ледоколы ходят по заранее составленному расписанию,что гарантирует своевременную доставку по СМП в обозначенный срок и без задержек в пути. Ознакомиться с расписанием для каждого порта можно на нашем сайте;
  • в любом из пунктов отправления и назначения предоставляются все необходимые услуги: взвешивание, консолидация, контроль сохранности груза и т.д.;
  • транспортировка по СМП выполняется с учетом суровых климатических условий, присущих северному арктическому морскому пути. При необходимости наши специалисты дадут рекомендации по лучшей упаковке для вашего груза.

Мы обладаем большим опытом по отправке грузов по Северному морскому пути, что позволяет нам организовывать доставку с минимальными рисками.

Весь комплекс услуг

АО «Универсальная морская компания Арктика» ценит своих клиентов и делает все, чтобы обеспечить качественный сервис при перевозках грузов по Северному морскому пути.В нашей компании практикуется комплексный подход к организации транспортировки, поэтому помимо доставки мы:

  • оформляем все необходимые документы для сопровождения груза по СМП;
  • оказываем услуги по накоплению, хранению и перевалке любых партий товаров как в пунктах отправки, так и в портах назначения;
  • рассчитываем оптимальную схему транспортировки, позволяющую сократить сроки доставки по Северному арктическому морскому пути;
  • осуществляем погрузку и разгрузку груза.

Также одним из направлений нашей деятельности являются мультимодальные перевозки Северным морским путем. В эту услугу входит организация фрахта, экспедирование, оформление груза и его последующая доставка до места назначения подходящим видом транспорта. Наши специалисты разработают индивидуальный маршрут для перевозки, учитывающий характер груза и требования к транспортировке.

Обращаясь в компанию U.M.C.A., вы можете быть уверены в надежной и своевременной доставке вашего товара до места назначения по СМП (Северному морскому пути).

Выбирая нас, вы можете быть уверены в надежности транспортировки вашего груза.

Реализация проекта новой национальной морской линии может вывести Россию в абсолютные лидеры трансконтинентальных морских перевозок по маршруту через Северный морской путь.

Соперничество мировых держав за контроль над ресурсами Арктики и акваторией Северного Ледовитого океана продолжает нарастать. Глобальное потепление и ускоренное таяние льдов в Северном Ледовитом океане породили предположения, что в течение ближайших десятилетий Арктическая зона откроется для морского судоходства и добычи полезных ископаемых, что, в свою очередь, сформирует новую геостратегическую реальность. Идея об альтернативном пути из Азии в Европу приобретает все больше сторонников.

По историческому праву

Прежде всего, Арктика представляет интерес для морского судоходства. Давно подсчитано, что по Северному морскому пути (СМП ) расстояние от Гамбурга до Шанхая на 4 тыс. миль короче, чем по маршрутам через Индийский океан. Это позволяет сократить время в пути (примерно на неделю) и издержки (около 500 тыс. долларов из расходов на топливо для каждого судна). Альтернативный маршрут может в корне изменить геополитический расклад и правила игры в Мировом океане.

Что касается разработки ресурсов арктического шельфа, то в обозримом будущем она не столь перспективна. Хотя, по оценкам Геологической службы США , сделанным в 2009 году, в Арктике может быть около 30% неразведанных мировых запасов газа и 13% – нефти (70% этих резервов – в российской Арктической зоне), из-за мировой конъюнктуры их добыча пока остается экономически неоправданной.

Идею плавать к странам Дальнего Востока через Северо-Восточный проход высказал еще Михаил Ломоносов. Между тем потенциал СМП до сих пор не реализуется, и если раньше причины были в основном технические, то сейчас максимально регламентированный мир требует еще и правовых решений – как внутриполитических, так и межгосударственных.

Россия исходит из того, что к СМП относятся все пригодные для плавания по этому маршруту акватории арктических морей и частично Северный Ледовитый океан в пределах исключительной экономической зоны, которая в случае ее расширения до внешних границ континентального шельфа может простираться до Северного полюса.

Отстаивая свою позицию, наша страна опирается не только на исторические и правовые основания, но и на практику использования СМП . Даже в случае ускоренного таяния льдов Арктика будет доступна для судоходства без ледокольного сопровождения лишь два-три месяца в году, а круглогодичная навигация невозможна без атомных ледоколов, которыми обладает только Россия. Важно и то, что регулярное коммерческое использование всего маршрута СМП потребует гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, а также полноценной портовой инфраструктуры вдоль арктического побережья РФ .

Polar Sea Line

Суть проекта Polar Sea Line заключается в организации морской агентирующей компании, которая создаст и будет эксплуатировать линию, использующую СМП . Она же сформирует объединение судовладельцев – линейную конференцию по СМП , определяющую тарифную политику и условия эксплуатации СМП , и создаст предпосылки к развитию российских портов. Линия должна обладать собственным контейнерным парком, в том числе специализированных контейнеров, и собственным флотом судов соответствующего ледового класса.

Основной формой организации перевозки должна стать линейная (то есть на постоянной основе, по определенному маршруту и графику), но в начале реализации проекта возможна трамповая (нерегулярная), на основе эксплуатации существующих судов Мурманского, Дальневосточного и Сахалинского пароходств. При этом фрахтование судов должно происходить на условиях general contract (аренда судна для выполнения определенной перевозки) либо time-charter (на определенное время).

Линия будет работать по шести основным направлениям: Индия, Юго-Восточная Азия, Китай , Южная Америка (через Северную Америку и Канаду), Япония и Южная Корея.

С учетом только составляющей российского импорта, который уже сейчас можно направить по СМП из Юго-Восточной Азии в Мурманск или Санкт-Петербург, прогнозируются общие объемы некоторых импортных операций в портах Владивосток, Находка, Санкт-Петербург (результаты прогноза представлены в таблице). Приведенные данные ближе к негативному прогнозу и соответствуют пессимистичному сценарию транспортировки по СМП .

В настоящее время себестоимость доставки одного 20-футового контейнера (1 TEU ) через СМП равна 1 тыс. 244 долларов для мягкой зимы, 1 тыс. 887 – для суровой, при этом при доставке такого же контейнера через Суэцкий канал только фрахт обойдется в 1 тыс. долларов. Уже сейчас Polar Sea Line могла бы выйти с предложением об использовании «обратных» балластных рейсов существующих чартерных перевозок по СМП . При использовании минимальной конкурентоспособной ставки за фрахт емкость рынка (фрахт) составит более 20 млн долларов в год только на обеспечении импортных поставок, при этом срок доставки сократится на 12-15 дней.

Важно, чтобы действия по определению тарифа контейнерной линии были экономически выверенными: ставка должна быть на уровне рентабельности или на начальном этапе чуть ниже. Это возможно лишь при государственной поддержке проекта. Индексы стоимости фрахта находятся под сильным воздействием мировой конъюнктуры и быстрее, чем другие подобные экономические показатели, подвергаются спекулятивному влиянию. Но с помощью господдержки компания-оператор сможет удерживать стабильную и потому привлекательную для клиентов ставку фрахта.

Компания будет проводить мобилизацию груза в портах Юго-Восточной Азии (Калькутте, Сингапуре) и Китая (Нимбо, Гуанчжоу, Тяньцзине, Шанхае) и южнокорейском Пусане, собирать эти контейнеры судами линии и доставлять в европейские порты – Санкт-Петербург, Гамбург. Все перечисленные порты обслуживаются крупнейшими мировыми контейнерными перевозчиками и способны обрабатывать флот любого типа, в том числе атомный.

Включение в эту схему портов Владивосток и Восточный-Находка сопряжено с некоторыми сложностями. Терминал Восточной стивидорной компании и Владивостокский контейнерный терминал можно было бы использовать для накопления судовой партии до 3 тыс. TEU , если отправитель по СМП – резидент РФ , но, вероятнее всего, такой вариант не получит практической основы. Большая часть грузов все же формируется в странах Азии, поэтому партии, предна-значенные для перевозки по СМП , логичнее формировать в Пусане или другом крупном азиатском порту, где, ко всему прочему, существенно ниже тарифы, в том числе и фрахт.

При этом балластный переход судна из Владивостока в Пусан минимально повлияет на ставку фрахта по СМП . Также следует принять во внимание, что нормы погрузки-выгрузки в порту Владивосток – 1,2 тыс. TEU в сутки, в Петропавловске-Камчатском – 400 TEU , в Пусане и Шанхае – 2 тыс. TEU . Оформление судна властями, швартовка-отшвартовка во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском занимают 12 часов, в Пусане и Шанхае – три часа.

Возможен также вариант развития и совершенствования линии путем создания морских хабов на основе портов Петропавловск-Камчатский и Мурманск. В этом случае выход компании на рынок и котировка тарифов на перевозку происходят за счет предоставления собственного контейнерного парка и судов. В основу проекта кладется идея арктического шаттла из Мурманска в Петропавловск-Камчатский и обратно.

Современный контейнеровоз без ледового класса привозит контейнеры в один порт (скажем, в Мурманск), где они мобилизуются и перегружаются на контейнеровоз усиленного ледового класса, который по СМП перевозит их в другой порт (в Петропавловск-Камчатский). Однако пока наиболее верный коммерческий ход – используя существующие морские порты-хабы Пусан и Роттердам, взять сразу весь доступный рынок перевозок, лишив иностранные компании возможностей для маневра и адаптации. Развитие северных российских портов станет дальнейшим закономерным результатом деятельности компании.

Севморпуть ведет на юг

Потенциал СМП не ограничивается описанными вариантами. Помимо импортного потока по маршруту Восток – Запад существуют экспорт из России, а также перевозка грузов в обратном направлении – из Северной Европы в Азию.

Создание компании, агентирующей СМП , позволит воплотить на практике идею, предложенную специалистами ЦНИИМФ в работе «Исследование потенциальных возможностей МТК «Север – Юг» в связи с участием России в ВТО и открытием внутренних водных путей России для международного судоходства: технологические, экономические и правовые аспекты». Такая стратегия развития проекта Polar Sea Line придает ему дополнительные устойчивость и конкурентоспособность. Ее суть состоит в создании международного транспортного коридора (МТК ) №9 «Север – Юг», в частности его российского участка от портов Балтийского морского бассейна до портов Черноморского и Каспийского бассейнов.

Сейчас практически все грузы внешней торговли между странами этих регионов следуют через Суэцкий канал. Переключение части грузопотока на МТК «Север – Юг» позволило бы значительно сократить время доставки грузов и стоимость перевозки. Пока коридор используется преимущественно в направлении с юга на север для перевозки внешнеторговых грузов между Россией и Ираном.

Транзитные грузы между среднеазиатскими странами (Казахстаном, Туркменистаном) и странами Восточной Европы следуют из портов Астраханского воднотранспортного узла в порты Азовского и Черного морей через Волго-Донской канал. Объем перевозок на российско-индийском направлении, а также между странами Северной Европы и Западной Азии очень незначителен. Это обусловлено недостаточным развитием железнодорожных и внутренних водных путей, морских портов на МТК , напряженной политической обстановкой в Каспийском регионе и т.д.

МТК «Север – Юг» («Юг – Западная Европа») по проекту ЦНИИМФ это смешанный железнодорожно-водный маршрут, дающий двукратный выигрыш по расстоянию в сравнении с трансокеанским южным путем. Наполнение коридора грузопотоками будет способствовать укреплению российских позиций в бассейне Каспия.

Торговля Индии и Ирана со странами Европы и Россией – это грузопоток свыше 30 млн тонн ежегодно. По расчетам ЦНИИМФ , существует потребность в ежегодной перевозке 3,5-4 млн тонн грузов в контейнерах из Европы и России в Иран и Индию и обратно. Для этого потребуется порядка 560 тыс. 20-футовых контейнеров или 320 тыс. 40-футовых. При определении потенциала СМП и МТК «Юг – Западная Европа» брались сильные понижающие коэффициенты: не более 10% от минимального объема грузов за последние три года, грузы только ИМ -40 (без учета транзита, временного ввоза). Не принимался к расчету объем груза, имеющего «привычные» зоны пересечения границы РФ на Дальнем Востоке, –оборудование для нефтяной и газовой индустрии, энергетики, автосборки и машиностроения.

Амбиции, связанные с учреждением новой национальной контейнерной линии, вполне обоснованны. У России сейчас есть то, что несколько столетий назад позволило Британии выйти в лидеры мировой экономики, – владение флотом и право перемещаться в Мировом океане. Нынешние внешние условия несколько иные, но уникальное географическое прохождение СМП , его история предопределяют широчайшие возможности: реализовать столь простое решение правообладания в морской перевозке нигде больше в мире уже невозможно.

Прецедент узнаваемых контейнеров в портах, создать который можно, заключив соглашения с крупнейшими мировыми экспедиторами, позволит продвинуться на рынке и котировать ставку перевозки. Расширение присутствия на рынке за счет увеличения парка контейнеров и судов будет коррелировать со спросом на перевозки, позволяя правильно акцентировать усилия и бюджет.

По высшим экостандартам

Для проекта потребуются суда класса ULA , способные плавать в летне-осенний период навигации во всех районах Мирового океана. Россия обладает уникальным опытом их проектирования и постройки. Более того, это практически единственный сегмент российского судостроения, в котором мы конкурентоспособны. Значит, проект позволит загрузить российские верфи. К тому же, как известно, коэффициент мультипликации

в области судостроения (а в данном случае следует учесть, что эксплуатируется российская морская линия) может стремиться к 7, то есть на одного занятого в проекте придется семь занятых на смежных производствах.

Особенности эксплуатации СМП и навигация предъявляют начальные требования к типу судов. В 2015 году вступает в силу очередное ограничение ратифицированной РФ Международной конвенции МАРПОЛ 73/78, которое вводит новый лимит содержания серы в бункерном топливе – до 0,1% в зонах контроля выбросов. Экологи, Ассоциация полярников, российские компании, работающие в Арктике, научные и образовательные центры в большинстве своем занимают активную позицию по отношению к экологии арктического региона. Новая российская контейнерная линия, ориентируясь на национальные интересы, призвана стать образцом морской компании, действующей в Арктике.

Определяя условия заказа проектов и ввода в эксплуатацию своих судов, их типов и спецификации, Polar Sea Line должна ориентироваться на тенденцию развития флота с многотопливными двигателями. Эксплуатация судов на метаноле или газойле позволит компании с более объективных позиций отстаивать свои возможности по использованию СМП и создать прецедент ограничения допуска судов с двигателями на мазуте или дизтопливе. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов вероятные сложности с бункеровкой таких судов. Одним из решений проблемы может стать создание мультимодального транзитного терминального комплекса на базе порта Сабетта.

Всесторонне обусловлен

Проект новой национальной морской линии обусловлен и политически, и экономически, и социально.

Polar Sea Line позволит России решить ряд геополитических задач: выработать порядок эксплуатации СМП и морских путей, находящихся в зоне экономических интересов нашей страны, определить стратегию развития и условий действия морских компаний в Арктике, реализовать межгосударственные соглашения по содействию международной торговле, создать технический регламент использования СМП и прилегающих акваторий.

Что касается экономических предпосылок, то одна из основных здесь – наличие количественно определенной грузовой базы для СМП . В данном случае правило «спрос рождает предложение» не работает: трасса пока практически не используется, но при запуске линии у потребителей и поставщиков появится возможность регулировать внутренние бизнес-процессы и логистику – и предложение сервиса даст возможность реализоваться спросу.

Проект Polar Sea Line позволит России создавать альтернативные пути перемещения грузов, исходя из национальных интересов. Обеспечивая транспортный сервис по направлениям Северная Европа – Азия, задействуя морской и речные пути, мы будем создавать бизнес, имеющий устойчивые позиции за счет многовариантных решений одной задачи и потому формирующий конкурентоспособные ставки. Социальная составляющая проекта – это развитие северных территорий РФ , северных портов и транзитных терминалов.

Дмитрий Филоненко, Управляющий директор ADC TRADE @ LOGISTICS PTE . LTD

Многофункциональность под вопросом

Владимир Мерзликин, генеральный директор ОАО «Ленморниипроект»

– Россия вполне может создать собственную морскую линию контейнерных перевозок из Западной Европы в страны АТР и занять здесь доминирующее положение. Но рассматривать сегодня Сабетту как основную базу для этого, тем более в рамках Севморпути, едва ли следует. По нашему мнению, порт должен остаться специализированным.

Теоретически Сабетта может использоваться не только для транспортировки СПГ . Однако для этого необходимо проложить железную дорогу и автомагистрали, но самое главное – придется реконструировать сам объект. Это длительная и затратная задача. Если здесь действительно нужен новый сухогрузный порт, то проектировать его следует отдельно.

По проекту через Сабетту предусматривается ежегодная морская транспортировка около 16 млн тонн СПГ и до 1,35 млн тонн газового конденсата – порт может полноценно работать круглый год. Для этого, в частности, планируется создать уникальную систему подогрева воды. Внутреннюю акваторию порта искусственно оградят для защиты от торосов, и чтобы в такой полуизоляции создать требуемые ледовые условия на акватории, предполагается обеспечить нагрев воды – с помощью газовой котельной, а ее циркулирование – с помощью водонасосных станций.

Одной из наиболее важных задач развития России и ее экономического потенциала на данный момент является развитие СМП как для внутристрановых, так и международных перевозок.

СМП - зона морских пространств между меридианом мыса Желания (на архипелаге Новая Земля) и Беринговым проливом. В зависимости от ледовых условий, мощности флота и других условий протяженность маршрута колеблется от 2,2 до 3 тысяч морских миль. Это главная судоходная магистраль российской Арктики и один из важнейших элементов экономики этого региона.

Развивая , Россия преследует в данном случае две цели: создание эффективного логистического направления, которое бы могло конкурировать с ведущими мировыми «аналогами» и одновременно стимулирование деловой активности в освоении российских арктических территорий, местной ресурсной базы. СМП объединяет почти 70% российского пространства, что придает ему поистине стратегическое значение.

Ключевым конкурентом на мировом рынке для СМП является египетский Суэцкий канал. Длина составляет порядка 193 км. Канал является одной из самых загруженных артерий в мире. Главная его проблема сейчас - это ограничения на габариты судов, что ведет к тому, что крупные суда перегружают свои грузы на суда Администрации Суэцкого канала.
А это в свою очередь ведет к дополнительным временным и денежным затратам. Поэтому формируется основная проблема - рост спроса на услуги канала идет быстрее, чем рост его пропускной способности. Тем самым появляются теоретические возможности для загрузки СМП.

И СМП, и Суэцкий канал направлены на ускорение перевозок товаров и грузов между АТР и . Оба варианта обладают целым рядом преимуществ и недостатков, а также объективных предпосылок развития. Рассмотрим их поподробнее.

Для начала несколько ключевых показателей и фактов, характеризующих вовлеченность этих двух судоходных зон в мировую торговлю:

  • За 2015 год Северным морским путем прошло всего 18 судов. Для сравнения — столько в среднем проходит через Суэцкий канал за 9 часов. Или в низовьях Дона проходит за пять часов. Всего в год через Суэцкий канал в среднем проходят около 17000 судов.
  • Суда, прошедшие СМП, перевезли 40 тыс. тонн грузов в 2015 году, что в семь раз меньше, чем в 2014 году и в 30 раз меньше, чем в 2013 году (1,4 млн. тонн в 2013 году и 220 тысяч тонн в 2014 году). Объем транзитных грузов через Суэцкий канал в том же 2015 году составил 998,7 млн тонн, что на 3,7% больше, чем годом ранее. Это в 25 тысяч раз больше, чем через Северный морской путь.
  • Проход по Суэцкому каналу занимает около 14 часов. В среднем за день по каналу проходят 48 судов, СМП можно преодолеть за 7-15 дней при благоприятных внешних условиях и обязательном сопровождении российским ледоколом.
  • Судоходство через Суэцкий канал возможно круглогодично, через СМП - навигация 5-6 месяцев.
  • Для перехода из Европы в Китай Северным морским путем в среднем нужно 25 дней и 625 тонн мазута, а при использовании Суэцкого канала — 35 дней и 875 тонн мазута. В зависимости от выбранного маршрута в рамках СМП экономия при переходе из Европы в Азию может составить 6-19 дней.
  • Проход по Суэцкому каналу стоит 250000 долларов. СМП не имеет прямых сборов за сам проход. Однако плата за ледокольное сопровождение обходиться примерно в 380000 долларов. Стоит включить еще и такую строку расходов, как дополнительная страховая премия, обусловленная пиратством в Аденском заливе и . Это еще 120000 долларов. Страховка за проход по СМП стоит 70000 долларов.
  • Если сравнить расходы на проводку судна из японского порта Иокогамы в порт Киркинес, то выйдет, что через Суэц путь займет 44 дня и обойдется в 1000000 долларов, а через СМП в 26 дней и 600000 долларов соответственно.

Теперь сравним расстояния и сроки доставки различных грузов через Суэцкий канал и СМП:

  • Доставка нефти из Мурманска в Японию: через Суэцкий канал - 12291 миля и 37 дней, а через СМП - 6010 миль и 18 дней, итого экономия - 19 дней.
  • Доставка грузов из Роттердама в порты Азии (Япония, Республика Корея, Китай): через Суэцкий канал - в среднем 10600 миль и 33 дня, через СМП 7610 миль и 23 дня, итого экономия - 10 дней.

Теоретически, исходя из вышеназванных цифр, выходит, что проход через СМП обходится быстрее и дешевле. Но все это нивелируется рядом других факторов: слишком велики риски из-за устаревшей инфраструктуры, низкого качества услуг, вероятности непредоставления ледокольного сопровождения в нужное время и в нужном месте, угрозы ледового сжатия и т.п. Важным сдерживающим фактором является тот факт, что СМП могут пользоваться суда с определенными характеристиками, т.е. с усиленными мерами защиты от льдов и торосов. Это удорожает снаряжение судов и отпугивает многих потенциальных желающих воспользоваться услугами СМП.

Таким образом, основы доминирования Суэцкого канала заключаются в следующем:

  • Суэцкий канал - это круглогодичный доступ, сложившиеся торговые связи, наличие других крупных портов на пути следования, развитая инфраструктура и т.д. Тем более сейчас активно инвестирует в развитие своего канала: в 2015 году была открыта вторая нитка Суэцкого канала, построенная всего за год (это позволило снизить время ожидания прохода с 10-12 до 3-4 часов).
  • Несмотря на то, что СМП короче, при существующих низких ценах на фрахт и нефть, маловероятно, что многие компании переключатся с традиционных маршрутов.
  • Нынешнее состояние инфраструктуры СМП, различных систем обеспечения объективно способствуют значительным рискам и высоким страховым ставкам, особенно для перевозок опасных грузов: нефтепродуктов, газового конденсата, сжиженного природного газа и т.д.
  • СМП может получить весьма весомую конкуренцию при реализации проекта высокоскоростной железной дороги Пекин-Москва в рамках «Экономического пояса Шелкового пути», притом даже существующие БАМ и Транссиб составляют ему серьезную конкуренцию.
  • Контейнерные перевозки, самые распространенные при перевозке конечных товаров, рассматриваются в контексте СМП как неперспективные, так как требуют точного расписания, что с поправкой на арктические погодные условия не всегда выполнимо с чисто технической точки зрения.

Однако и у «суэцкого» варианта есть негативные тенденции:

  • Суэц становится невыгодным, дешевле идти вокруг Африки. Традиционный маршрут Суэцким каналом проигрывает старому доброму маршруту вокруг Мыса Доброй Надежды, вокруг Африки. И все из-за резкого падения стоимости топлива, что вроде бы наоборот должно способствовать доминированию Суэца. Однако нефтяные котировки упали настолько, что даже огромные расстояния вокруг всего африканского континента перестали быть чем-то сказочным. Фактор, обычно играющий в пользу Суэца, в этот раз обернулся против него. В период с октября по конец 2015 года более 100 судов предпочли маршрут в обход Африки Суэцу, увеличив расстояние на несколько тысяч миль. В какой-то степени виноваты и египетские власти, увеличившие плату за проход через Суэцкий канал. Линейные контейнеровозы Азия - Восточное побережье США, и Азия - Европа, выигрывают на длинном плече до 235 тысяч долларов за круговой рейс, а в течении года экономия на судах одного расписания может составить более 17 миллионов долларов.
  • Угроза, исходящая от пиратства в Красном море, Аденском заливе и у сомалийского побережья. Необходимо оплачивать огромную страховку и предусматривать размещение на борту вооруженной охраны, причем с каждым годом эти риски становятся все больше. Дополнительные затраты из-за пиратства составляют 100-115 тысяч долларов без учета страховки, и 220-230 тысяч вместе с ней.
  • Нестабильная политическая ситуация в Египте является среднесрочным риском и многие компании стремятся к диверсификации своих морских перевозок.

Рядом преимуществ и позитивных предпосылок развития обладает и СМП:

  • Дмитрий Рогозин, например, видит в Северном морском пути новый «Холодный Шелковый путь». Программа строительства новых ледоколов позволит сделать этот маршрут круглогодичным, и контейнеровозы со всего мира смогут ходить через СМП целый год. Для этого несомненно нужны огромные финансовые вливания. Главным источником этих средств может выступить Китай, который стремительно врывается в этот океан со своими исследованиями, военной силой и требованием передачи морской экономической зоны. Экономическая поддержка Китая в данном случае может стать одним из ключевых факторов для будущего успешного развития СМП.
  • Несмотря на ухудшение экономической ситуации и снижение финансовых возможностей бюджета, Арктика остается приоритетным для реализации государственных программ развития стратегических территорий. Общий объем финансирования в 2015-2020 годах составит более 220 млрд. руб. Один из приоритетов — восстановление транспортной инфраструктуры и строительство нового ледокольного флота для расширения возможностей использования СМП. Вопрос только в том, сможет ли Россия вернуть все эти огромные инвестиции с течением времени или нет.
  • Есть предположения, что уже в ближайшие десятилетия весь шельф морей Восточной Арктики может перейти в такое состояние, в котором находятся сейчас аномальные районы, где имеет место сквозное протаивание подводной мерзлоты. Это будет способствовать еще большему удлинению возможного времени навигации, а значит и привлечению иностранных судов круглогодично.
  • Для БРИКС Северный морской путь представляется одним из немногих крупных инфраструктурных проектов, в котором могут быть заинтересованы сразу несколько участников - совокупный потенциал БРИКС вполне сможет резко ускорить развитие СМП, его инфраструктурные возможности и т.д.
  • При использовании Севморпути из-за выигрыша времени снижаются расходы топлива и стоимость фрахта, меньше становится дополнительная страховая премия. При росте цен на нефть и фрахт этот фактор может стать вполне себе определяющим.
  • В структуре перевозимых грузов сейчас преобладают наливные грузы (в 2014 году 26 из 44 судов перевозили по СМП именно эти грузы). Однако в будущем стоит ожидать преобладание таких грузов, как рыба, уголь, СПГ в направлении восток-запад, а в направлении запад-восток -преобладание сырой нефти, СПГ, железорудного концентрата.

Что нужно сделать для увеличения конкурентоспособности и развития СМП?

Для реализации концепции превращения СМП в мировую торговую артерию необходимы значительные объемы инвестиций в инфраструктуру, развитие качества сервиса, изменения в политике тарифообразования, увеличение количества кораблей ледокольного флота, необходимо больше средств выделять на дополнительные работы по разведке дна, разработке вариантов маршрутов, обновление существующих карт и т.д. Затем стоит отметить, что крайне важно проводить работы по углубления фарватеров рек и ключевых речных портов на всем протяжении СМП. Сказывается нехватка мультимодальных комплексов - инфраструктуры в местах стыка логистических путей различных видов транспорта. Немаловажен и такой факт, как неконсолидированность информационной инфраструктуры СМП, в которую включаются мониторинг, координация движения судов, своевременное информационное обеспечение экипажей, что явно не способствует увеличению безопасности перевозок, а это является одним из главных факторов, учитываемых международными компаниями. Это те факторы, которые Россия может исправить самостоятельно или с помощью зарубежных инвесторов, в первую очередь - стран БРИКС.

На данный момент СМП - это в большей степени внутренняя российская магистраль, которую стоит развивать в контексте увеличения грузопотоков по линиям: вывоз сырья и снабжение северных территорий разнообразными грузами. Эти процессы напрямую будут способствовать целям превращения СМП в маршрут мирового масштаба. Многое будет зависеть от эффекта глобального потепления, который позволит осуществлять навигацию в течение более длительных периодов времени. Также во многом определяющими показателями выступает стоимость энергоносителей, в первую очередь - нефти. При сохранении низкой цены на нее, СМП с его конкурентным преимуществом в виде более коротких расстояний будет гораздо труднее конкурировать с таким гигантом, как Суэцкий канал. То есть темпы роста грузопотоков по СМП определяются как эндогенными, так и экзогенными факторами. Впрочем, СМП обладает достаточным потенциалом при должном развитии его конкурентных преимуществ для того, чтобы если не обогнать Суэц, то как минимум потеснить его.

Главной целью развития СМП является не превращение его в альтернативу Суэцкому каналу, а в большей степени превращение его в маршрут, обеспечивающий выход в глобальную экономику изолированным российским северным территориям. Ориентируясь на эту долгосрочную цель, российской правительство одновременно сможет позитивно воздействовать на процесс диверсификации морских грузовых перевозок в пользу СМП.

Перевозки по Северному морскому пути растут за счет разработки шельфовых месторождений

Объем российских грузов, прошедших в 2014 году по Северному морскому пути (СМП), составил 3,7 млн тонн. Основной прирост обеспечил строящийся порт Сабетта, куда было доставлено свыше 1 млн тонн грузов. По мнению экспертов, объемы могли быть еще больше, если бы арктической зоной правильно управляли. Дело в том, что новая инфраструктура в акватории СМП в настоящее время возводится в основном для освоения арктических месторождений и вывоза оттуда сырья. Однако административные «пульты» данного процесса хаотично разрознены, единого органа нет, поэтому территории развиваются медленно.

Качество инфраструктуры и арктических портов оставляет желать лучшего, отсюда невысокая востребованность трассы со стороны грузоотправителей.

Об этом свидетельствует и сокращение транзитного грузопотока, который в прошлом году снизился почти на 80%, до 274 тыс. тонн. Из них реальный транзит составил меньше трети, остальное – перевозки российских компаний, зарегистрированных в офшорах. Судя по всему, иностранцы попробовали и им не понравилось.

Новейшая история

Напомним, что после распада СССР первый транзитный проход по Северному морскому пути иностранного коммерческого судна в сопровождении российских атомных ледоколов состоялся в 2009 году. Начальной точкой маршрута была тогда Южная Корея. Два теплохода под проводкой ледоколов «50 лет Победы» и «Россия» проследовали по СМП до порта назначения в Нигерии. Время в пути по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал было сокращено на 10 суток.

в 2013 году по СМП впервые было проведено коммерческое судно из Китая.

Что касается прошлогоднего транзита, то, согласно данным Росморречфлота, из 274,3 тыс. тонн грузов, проследовавших по СМП, только 72,5 тыс. тонн принадлежало датскому грузоотправителю Nordic Bulk Carriers. Уголь следовал из канадского порта Ванкувер в финский Пори. Остальной объем транзита принадлежал российским компаниям с иностранной юрисдикцией. В основном это был мазут из Архангельска, Мурманска, Высоцка и Усть-Луги, транспортируемый на Дальний Восток.

В экспортном сообщении активные перевозки по СМП начались в 2010 году., когда компания «Совкомфлот» провела экспериментальный рейс танкера «СКФ Балтика» при поддержке атомного ледокола.

Компания «Норникель» также с 2010 года отправляет по СМП металл (никель, медь, кобальт) в Китай и Южную Корею, используя для этого собственный ледокольный флот. В прошлом году вывоз из порта Дудинка составил почти 810 тыс. тонн

Если смотреть динамику перевозок за последние 5 лет, то в 2010 году по трассе СМП (между мысом Желания и мысом Дежнева) прошли четыре судна, в 2011 году. – 34, в 2012-м – 46, в 2013-м – 71 судно, а в прошлом году их количество сократилось до 31. Эксперты это объясняют уменьшением отгрузки угля, нефти, газа и металлов в связи с падением спроса и снижением цены на них в мире. Кроме того, дешевое топливо позволило компаниям не экономить и везти грузы по традиционному маршруту через Индийский океан – это дольше, но надежнее, чем по СМП.

Вместе с тем ежегодно растут объемы каботажных перевозок грузов, направляемых на обустройство шельфовых месторождений и строительство арктических портов.

Северная перевалка

В настоящее время на СМП работает свыше 20 портов. Лидером является Сабетта на Ямале. Порт построен в рекордно короткие сроки, всего за 2 года. Основная цель – вывоз СПГ с месторождений компании «НОВАТЭК». После 2017 года грузооборот там составит около 17 млн тонн с последующим расширением до 30 млн т в год.

Что касается вклада Сабетты в общее развитие СМП, то порт является специализированным, пока там нет мощностей для перевалки других грузов, и он не предназначен для приема большого количества судов, следующих по арктической трассе. Вместе с тем, по словам губернатора ЯНАО Дмитрия Кобылкина, новые северные порты создают здоровую конкуренцию и увеличивают нагрузку на СМП. В текущем году федеральное правительство выделит 71,2 млрд рублей на строительство объектов морского порта Сабетта и создание судоходного подходного канала в Обской губе. Средства поступят в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».

Впрочем, «Ямал СПГ» «НОВАТЭКа» – не единственный проект, реализуемый сейчас российскими сырьевыми компаниями в Арктике. в 2014 году количество проектов там возросло в разы. Практически все из них используют портовую перевалку для вывоза продукции. Как уже упоминалось, в Дудинке работает ГМК «Нор- никель», который помимо СМП летом отгружает продукцию на Енисей. Кроме того, «Газпром» ввел в эксплуатацию второй промысел в Бованенково на Ямале, а также начал добычу нефти на месторождении Приразломное в Печорском море. В прошлом году оттуда ушло несколько танкеров. «Роснефть» начала бурение скважины в Карском море. «Башнефть» и «ЛУКОЙЛ» запустили предприятие по добыче нефти в Ненецком автономном округе на месторождении им. Требса и Титова.

Кроме того, в настоящее время на Чукотке готовятся к разработке два горнорудных месторождения – угольное (Беринговский бассейн с запасами 4,2 млрд тонн коксующегося угля) и полиметаллическое (Баимская рудная зона). В прошлом году Росморпорт подписал соглашение с компанией «Берингтрансуголь» о взаимодействии при проектировании объектов, предусмотренных проектом строительства специализированного угольного терминала в морском порту Беринговский. Прошлым летом австралийская угольная компания Tigers Realm Coal приобрела угольный терминал в Беринговском порту за $5,1 млн. Порт и терминал расположены в 35 км к северо-востоку от Амаамского месторождения Беринговского угольного бассейна, 80% в котором принадлежит австралийской компании. Беринговский порт расположен в бухте Угольная в северной части Берингова моря на юго-западном берегу Анадырского залива. Сейчас пропускная способность порта составляет 252 тыс. тонн. в 2013 году через порт прошло 54,6 тыс. тонн. К 2017 году там планируется увеличить грузооборот до 1,1 млн тонн в год. Добыча угля в Беринговском каменноугольном бассейне на Чукотке начнется в 2015–2018 годах. Tigers Realm Coal планирует поэтапное обустройство карьера, автомобильной дороги, железнодорожной ветки, строительство портового комплекса в районе Амаамской бухты.

Также депутаты Госдумы предлагают построить порт в бухте Индига в Ненецком АО на побережье Баренцева моря. Дело в том, что неподалеку от бухты расположены Кумжинское и Коровинское газоконденсатные месторождения с запасами газа более 160 млрд кубометров, которые пока не разрабатываются из-за отсутствия транспортной инфраструктуры. Здесь, как и в Сабетте, может появиться завод по сжижению природного газа, и в перспективе планируется, что мощность порта составит около 30 млн тонн.

Как видно, источниками роста грузооборота по СМП являются сырьевые арктические проекты. За выдачу лицензий на месторождениях полезных ископаемых там отвечает Минприроды. до недавнего времени ведомство возглавлял Юрий Трутнев, который сейчас является полномочным представителем президента в ДФО. По сути, он и региональные администрации округа курируют вопросы, связанные с СМП.

Управление хромает

В настоящее время сухопутными территориями арктической зоны являются Архангельская и Мурманская области, Ненецкий, Чукотский, Ямало-Ненецкий автономные округа, Воркута (Республика Коми), Норильск (Красноярский край), а также земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане. По словам сенатора Игоря Чернышенко, после расформирования в прошлом году Министерства регионального развития реальное госуправление Арктикой фактически упразднилось, а задачи по решению проблем арктической зоны растеклись по различным ведомствам и региональным администрациям. Все они по отдельности хорошо работают, а общий результат получается не самый лучший.

Так, Минтранс, а точнее Росморречфлот, отвечает за реконструкцию и развитие портов Арктического региона, развитие систем безопасности мореплавания, поисково-спасательного обеспечения и аварийно-спасательной готовности.

К настоящему времени ведомство подготовило нормативно-правовую базу, регулирующую вопросы плавания судов в акватории СМП. В частности, утверждены правила плавания, размер платы за ледокольную проводку судов, система выдачи разрешений, внесены изменения в законодательство по обеспечению безопасности на морских объектах транспортной инфраструктуры. Кроме того, в ежедневном режиме обеспечивается контроль за местонахождением судов, находящихся на СМП. Всем этим занимается ФГКУ «Администрация Северного морского пути», созданное в 2013 году.

Как отмечают в федеральном агентстве, данные меры являются ответом на увеличение объемов перевозок грузов. Вместе с тем при реально возможном объеме транзитного потока из стран АТР в Европу и обратно используется только 5–7% транзитного потенциала. Мешает неразвитость портовой инфраструктуры, а также малые глубины на традиционных трассах, не позволяющие использовать крупнотоннажные суда с осадкой более 15 м. Глубина проливов Санникова и Дмитрия Лаптева составляет примерно 12,4 и 9 м соответственно. В этой связи Росморречфлот проводит исследования по изменению существующих трасс на более глубоководные.

Что касается госфинансирования, то, по данным Минтранса, в развитии арктических портов основное внимание будет уделяться Мурманску. Также планируется развивать Хатангу, Тикси, Певек, Анадырь и Петропавловск-Камчатский.

В рамках реализации ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» объем бюджетного финансирования составляет около 20,5 млрд рублей. Часть этих денег должна быть выделена на модернизацию портовой инфраструктуры Чукотки, Камчатки, Магадана и Сахалина. Как отмечают в транспортном ведомстве, имеющиеся там порты не отвечают современным требованиям безопасности, имеют большой физический и моральный износ, соответственно они и получат деньги.

Помимо портов бюджетное финансирование также получают и судостроители.

Флот

Напомним, что сейчас в стране работают шесть атомных ледоколов, один контейнеровоз с реакторной установкой, четыре судна технологического обслуживания и четыре дизель-электрических ледокола.

В последние годы было принято решение о строительстве трех новых атомных ледоколов. Первый из них с 2013 года строится на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге для Минтранса. Два других контракта принадлежат также этому предприятию, но заказчиком является «Атомфлот».

Строительство первого ледокола должно быть завершено в 2017 году. Сроки ввода второго и третьего соответственно 2019 и 2020 годы. Новые ледоколы будут более мощными и универсальными, они смогут ходить не только по СМП, но и в устьях сибирских рек.

Кроме того, для Минтранса в настоящее время строятся еще три дизель-электрических ледокола – два на Выборгском судостроительном заводе и один – на верфи в Финляндии. Финансирование составляет примерно 30 млрд рублей (8 – атомный, свыше 20 – дизель-электрические). Деньги выделяются в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)».

Отметим, что в стране наблюдается дефицит ледокольных мощностей. К примеру, в Арктическом бассейне постоянно работают пять ледоколов. В частности, атомные ледоколы «Таймыр» и «Ямал» осуществляют проводку судов в морской порт Сабетта. В акватории порта работает ледокол «Тор». В морском порту Дудинка ледокольные операции осуществляет ледокол «Дудинка», принадлежащий ГМК «Норильский никель», а атомный ледокол «Вайгач» сопровождает суда в порт. В акватории должны базироваться еще и резервные суда, однако в зимний период большинство российских портов замерзают, и для перевозки грузов требуется ледокольная проводка. На всех ледоколов не хватает. К примеру, в навигацию 2012/2013 и 2013/2014 годов, в период, когда замерзало Азовское море, судов сопровождения не было, и многие грузы попали в ледовую ловушку.

Впрочем, даже имеющиеся проблемы не отпугивают власти арктических территорий от развития СМП. Отметим, что региональные администрации прибрежных областей также являются составными частями разрозненного комплекса управления Арктикой. Они в первую очередь должны быть заинтересованы в пополнении казны за счет реализации крупных проектов на своей территории. Впрочем, эксперты не исключают и обычной для России практики продвижения интересов частных компаний чиновниками различного ранга.

Контейнеры во льдах

Помимо нефти и газа, а также металлов и угля, вывозимых сейчас из арктических портов, в ближайшей перспективе на СМП, может быть, появятся контейнеры. Мурманская область и Камчатский край планируют создать контейнерную линию соответственно между портами Мурманск и Петропавловск-Камчатский.

По их расчетам, перевозка контейнеров северным путем окажется дешевле и короче, чем с задействованием Транссиба. В Мурманской области для этого должен быть построен контейнерный терминал для обслуживания линии. По словам первого вице-губернатора региона Алексея Тюкавина, в проекте предполагается задействовать рефрижераторные мощности мурманского рыбного терминала, который может принимать рыбу, поставляемую с Дальнего Востока. Для сравнения – стоимость доставки 20-футового контейнера на маршруте Москва-Мурманск-Владивосток составит $2081 против $4431 по Транссибу, при этом время доставки сократится на 5 дней. По расчетам чиновников, расстояние перевозки для маршрута Москва-Владивосток-Петропавловск составит для варианта движения через Транссиб 6342 км (в том числе 1322 км морем и 5020 км железной дорогой), а при движении Северным морским путем по маршруту Москва-Мурманск-Петропавловск – 5385 км (в том числе 4325 км морем и 1060 км железной дорогой). Загвоздка в том, что сейчас на железнодорожных подходах к Мурманску имеются ограничения, не позволяющие увеличивать грузооборот порта. Однако, по словам министра транспорта Максима Соколова, в сентябре 2014 года начато строительство новых подходных путей, железнодорожной инфраструктуры, развития всего левого берега Кольского залива, что придаст совсем иное значение Мурманску как форпосту, как воротам к Северному морскому пути.

Еще одной проблемой, мешающей реализации контейнерного проекта, является отсутствие портов между Мурманском и Петропавловск- Камчатским. Расстояние между ними около 8 тыс. км и судам некуда зайти в чрезвычайных ситуациях.

По прогнозам чиновников, первый экспериментальный рейс может совершить атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» уже в 2016 году. Это судно, построенное в СССР было восстановлено Росатомом в 2013 году. Впоследствии на линию предполагается вывести новые контейнеровозы ледового класса. По мнению экспертов, на первых порах контейнерная линия могла бы арендовать флот в Южной Корее, а затем оператор смог бы приобрести суда в собственность. Как рассказал «Транспорту» заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, перевозки контейнеров по СМП в советское время осуществлялись, здесь нет ничего нового. «Но открыть линию на этом направлении совсем непросто, ведь суда должны ходить регулярно и точно по расписанию. Вряд ли грузовая база между Мурманском и Петропавловск-Камчатским позволяет говорить о линейном судоходстве», – пояснил он. Скорее речь идет о пилотных рейсах и опытной перевозке грузов.

В целом Камчатка хочет стать крупным логистическим центром на трассе СМП. Власти региона надеются войти в список пилотных субъектов, где на бюджетные деньги будут созданы территории опережающего развития. В рамках проекта в Камчатском крае планируется создать центр судоремонта гражданского флота, в порту построить бункеровочные и контейнерные терминалы и создать инфраструктуру, для того чтобы у судов, заходящих в порт Петропавловска-Камчатского, была возможность пройти сервис и ремонт.

На подъездах

Что касается подъездов к арктическим портам, то существуют всего два варианта – по сибирским рекам и по железной дороге. При этом Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с СМП. К ним предусматриваются развитие и усиление железнодорожных подходов: существующего направления Волховстрой-Мурманск и перспективной железнодорожной линии Белкомур. Также проектируется новая железнодорожная линия Мурмаши-Лавна, ведущая к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива.

По словам полпреда президента в УрФО Бориса Кириллова, линия Салехард-Надым вдоль восточного склона Уральских гор должна соединить богатый полезными ископаемыми Север и промышленный Урал. С одной стороны, она позволит вывозить газ с Ямала в сторону Свердловской железной дороги. С другой – обеспечивается вывоз экспортной продукции по СМП в страны АТР через порт Сабетта. По его мнению, при благоприятных обстоятельствах к 2017 году можно завершить строительство дороги, которое началось в сентябре 2011 года с возведения моста через реку Надым. Инициатор проекта – «НОВАТЭК» при участии «Газпрома», а также правительство Ямало-Ненецкого автономного округа.

В арктических широтах единственной магистралью, которая связывает субарктические и арктические районы, является Северный морской путь. Он оказывает большое влияние на развитие российского Севера в целом. Это целая транспортная система, в комплекс которой входят и все многочисленные реки, впадающие в Северный Ледовитый океан.

Как считают некоторые эксперты, перспективы развития СМП во многом связаны с тем, что он может стать полноценным конкурентом Суэцкому каналу.

Аналитики пришли к выводу, что СМП способен пропускать около 50 млн. грузов в год. Мореплаватели разделяют эту точку зрения, поскольку считают, что с каждым годом Северный морской путь будет становиться все более востребованным, особенно если учесть растущую активность газовых и нефтяных компаний в регионе Арктики и Ямала.

Большую роль могут сыграть и частные инвесторы. До 2000 года в России уделялось мало внимания инфраструктуре Арктики. Но в последнее время правительством предпринимаются активные действия в этом направлении. Россия планирует вернуть себе былые лидерские позиции в арктическом регионе.

В 2008 году была принята «Стратегия развития арктической зоны Российской Федерации до 2020 года», в котором Арктика обозначена как ключевой стратегический резерв развития страны. Отечественные специалисты связывают перспективы роста грузоперевозок с увеличением экспорта, при том, что доля импорта и транзита останется незначительной. Также принимаются в расчет каботажные перевозки.

Северный морской путь как одна из будущих ключевых магистралей международных перевозок имеет много плюсов с учетом пиратства, процветающего на трассах Южного морского пути. Часть судовладельцев будут рассматривать другие маршруты, поскольку вынуждены тратить огромное количество средств на содержание охранных флотилий.

Развитие Северного морского пути в России может быть обусловлено еще и тем фактором, что в стране создан самый масштабный в мире ледокольный флот. К действующим атомоходам планируется добавить еще минимум 20. Последние должны профинансировать ресурсодобывающие организации.

Другими словами, у Северного морского пути существует огромный потенциал для того, чтобы если и не заменить полностью другие артерии транспорта, то стать весьма востребованным в части доставки определенных типов фрахта. Большие преимущества сулит и факт глобального потепления, поскольку маршруты, раннее покрытые значительным слоем льда, сегодня становятся судоходными и без ледоколов.

Развитие морских путей

История освоения трасс Северного Ледовитого океана насчитывает несколько столетий. Мощный толчок к развитию магистралей дало создание атомных ледоколов, в результате чего стала возможной навигация в течение всего года. В 90-х годах прошлого века активность движения на российских территориях резко упала. Только крупные транспортные объекты поддерживались за счет больших ресурсодобывающих корпораций, поскольку были нужны для их бесперебойного функционирования.

На сегодняшний день развитие Северного морского пути снова входит в число приоритетных задач, причем не только в нашей стране, но и во всем мире. В основном повышенное внимание к данному региону связано с месторождениями арктического шельфа. И вопрос транспортировки здесь является ключевым.

В 2013 году в Китае была сформирована концепция Морского шелкового пути. Речь шла о маршрутах, которые могут связать порты Австралии, Индонезии, Сингапура и Малайзии. Если объединить этот коридор с трассами Северного морского пути, такая глобальная сеть принесет много «бонусов» странам по всему миру. С экономической точки зрения это очень выгодно, поскольку доставка грузов будет осуществляться быстрее, а транспортные расходы уменьшатся. В будущем, можно будет все торговые маршруты Азиатско-Тихоокеанского региона переориентировать в направлении Северного морского пути.

Традиционные маршруты в районе Суэцкого канала становятся все более небезопасными в связи с активной деятельностью пиратов. Поэтому риски морских перевозчиков растут. В этой связи развитие Северного морского пути для международной торговли становится довольно выгодным проектом.

Для России эффективная работа и развитие инфраструктуры транспорта на северном побережье означает динамичный рост экономики. В целом можно назвать ряд основных целей развития транспортной составляющей для европейского Севера:

1.​ Создание общего транспортного пространства.

2.​ Обеспечение доступных и добросовестных услуг в сфере транспортной логистики грузовых перевозок.

3.​ Предоставление доступных транспортных услуг для населения на уровне стандартов качества.

4.​ Вхождение в мировое транспортное пространство и максимальное осуществление возможности транзитных перевозок.

5.​ Увеличение показателей транспортной безопасности.

6.​ Уменьшение вреда для окружающей среды.

Проблемы Северного морского пути

В новых исторических реалиях необходимо решить ряд задач, связанных с проблемами развития Северного морского пути. В первую очередь речь идет о разработке и развитии новейшей инфраструктуры, гидрометеологическом и навигационно-гидрографическом обеспечении. СМП вполне может повысить свою конкурентоспособность, если урегулировать основные проблемы.

Как считают иностранные аналитики, для успешного развития Северного морского пути следует обратить внимание на такие проблемы, как:

  • процесс выдачи разрешений на проход судов по СМП, чтобы при этом принятые решения были ясны и понятны самим перевозчикам;
  • необходимость создания единых тарифов на оказание услуг для всех на протяжении Северного морского пути;
  • привлечение к деятельности на СМП крупных мировых перевозчиков, чтобы они могли принимать участие в составлении графика движения судов по арктическим трассам;
  • согласование работы всех портов, в районе которых пролегает Северный морской путь.

Помимо этого, для того, чтобы преимущества развития морского маршрута в северных широтах были очевидными, необходимо составить программу с демонстрацией потенциала СМП для наиболее значимых международных мероприятий (семинары, конференции и выставки). Для развития трассы необходимо также продумать и организовать отдельные рейсы на коммерческой основе в определенные периоды (предшествующие и последующие за летней навигацией).

Определенную трудность представляет собой обеспечение бесперебойности проводки судов в замерзающие порты на протяжении СМП. В связи с этим решения требует улучшение технических возможностей атомных ледоколов. Дизель-электрические становятся беспомощными в сложных ледовых условиях арктических морей.

Значительную проблему для развития СМП представляет отсутствие или недостаточность береговой инфраструктуры в той части пути, которая тянется от Дудинки до Чукотки. Ее развитие даст новый старт для функционирования СМП в качестве перспективного международного маршрута.