Test drive comparativ Chevrolet Camaro SS vs Ford Mustang GT. De la zori până la amurg: cunoașterea mașinilor ponei Ford Mustang și Chevrolet Camaro Comparație Mustang sau Camaro
Dacă nu știai cum arată Sfânta Treime, ea este în fața ta. Aceste trei din sicriu, complet diferite de față, sunt imaginile culturii americane. Poți să o disprețuiești, poți să te ferești de ea, dar trebuie să o respecți. Numai pentru că Statele Unite sunt o țară cu mari oportunități, mașini mari și bani mari... cel puțin așa era înainte de criză, când au reușit să proiecteze noul Camaro.
După cum vedem rezultatele din acest an, Camaro este cel mai vândut în America de aceste mașini de vis. Nu este suprinzator. „Transformers”, aspect proaspăt și tehnologii mai mult sau mai puțin noi - acești factori erau obligați să aibă un impact pozitiv asupra popularității sale. Deși, în comparație cu japonezul Tamagotchi umplut cu electronice, este doar o mașină.
Cel mai probabil, nu știați că noul Camaro are rădăcini profunde rusești! În timpul prezentării sale la Conferința Auto Traverse City, președintele GM Rick Wagonier a spus: „Ca dovadă că creierul nostru nu este complet atrofiat, sunt încântat să anunț că GM va lansa un nou Chevrolet Camaro”, adăugând: „În anul 2009, primii sută de mii de cumpărători vor aprecia cât de viu funcționează creierul designerilor ruși - unul dintre ei a lucrat la exteriorul noului Camaro. Și este Vladimir Kapitonov. Chiar și cuvântul „Camaro” nu este prea american. Se spune că agenții de marketing Chevrolet au dat peste ea într-un dicționar de argou francez, unde „camaro” a fost explicat ca un derivat al tovarășului - „tovarăș”, „însoțitor”. Potrivit altor surse, în America Latină, numele „camaro” este unul dintre tipurile de creveți. Pentru inginerii Chevrolet, creveții au devenit un „animal care mănâncă mustang”. „Kamarik” a devenit primul din trinitatea noastră, care a apărut cu doi ani înainte de Mustang - în 1967. „Challenger” - cel mai tânăr, a apărut în 1970. Dar în ceea ce privește ultima generație, i-a sfâșiat pe toată lumea ca un as de încălzire, Mustang...
Oamenii Ford au fost primii care au realizat că, în secolul 21, cel mai simplu mod de a crește vânzările unei legende este să o revii. În 2004, au returnat Mustang-ul, care se transformase într-o rămășiță în conformitate cu canoanele modei vremii sale, cu aspectul unui muscle car clasic. „Retrofuturism” este modul în care vicepreședintele Ford de design, Jay Mace, a numit stilul, care a făcut o interpretare modernă a „Mustangului” anilor șaizeci. Și s-a dovedit a avea destul de mult succes. Sapuniera pătrată a mers la școală ca și copiii, și nu numai în America, ci și în alte țări situate absolut în diferite părți ale Pământului. O astfel de popularitate este clar vizibilă în Ucraina.
Cât despre Challenger, nu s-a vândut niciodată mai bine decât Mustang și Kamarik. O ușoară creștere a vânzărilor a fost observată doar de câteva ori în istoria sfintei treimi. Care este motivul? În primul rând, Ford și Camaro de bază au fost întotdeauna mai ieftine (cu excepția ultimei generații), iar în al doilea rând, „Chel” nu este
ar putea reduce banii așa cum a făcut Mustang, să zicem. Acesta din urmă este sportiv, rapid și mai distins. Ce zici de Challenger? Mare, specific, dar misto...
În mod logic, ar fi necesar să vorbim mai departe despre caracteristicile de condus ale fiecăreia dintre mașini, dar nu vom face acest lucru, pentru că vom menționa Challenger-ul, ci vom aminti în treacăt modul în care se conduce Mustang-ul. Personajul principal este Camaro, pe care l-am condus înainte de vremea rece, dar din anumite circumstanțe nu am putut scrie despre asta, sau mai bine zis, să publicăm un articol. Remarcăm imediat că am călătorit pe versiunea RS cu un motor de 3,6 litri cu 304 cai putere. La început, Kamarik a fost într-un kit de caroserie și pe roți de stoc, dar, de-a lungul timpului, proprietarul le-a schimbat cu roțile a 21-a și a scos trusa de caroserie.
Salon... la acest capitol, noul Camaro este un „american” atipic, sau mai degrabă parțial. Plasticul este în mod tradițional „de stejar”, dar tabloul de bord arată ca unul dintre cele mai bune „uleiuri” americane din istorie! Ei bine, asta e părerea noastră. În fața ochilor tăi - puțuri încastrate în stil retro-futuro, în dreapta jos - senzori separați (temperatura uleiului, încărcarea bateriei etc.). Salonul arată deosebit de elegant noaptea - când sunt aprinse lumini alb-turcoaz. Aterizarea este ceea ce ai nevoie. Nu poți vedea nimic... un buncăr pe roți. Parbrizul este ca în vechiul ZIL, iar geamurile laterale sunt ca niște hublouri dreptunghiulare într-un submarin. Cei care suferă de claustrofobie fie vor trebui să fie tratați, fie să ia o altă mașină. Scaunele cu greu pot fi numite anatomice. Există un sprijin lateral dezvoltat și se țin în colțuri, dar încă aluneci...
Dar mașina în sine trece se întoarce la fel de repede ca un țânțar se ferește, pe care încearcă să-l omoare. Care este secretul? Și acesta este cel mai important avantaj al lui Camaro. Spre deosebire de Mustang, suspensia spate de aici este complet independentă! Da, da, privind sub „fusta” barei de protecție spate, nu veți mai vedea fasciculul continuu „vechi de 40 de ani” al punții spate. De aceea, Camaro nu scârțâie și nu „războară” ca Mustang-ul la viraj. Un exemplu real - în timpul unei călătorii energice printr-un pat de flori, acesta din urmă a țipat mult mai tare. Nu e bine, dar nici nu e rău. Pentru că, de exemplu, iubitorii de dragă în general pot deveni isterici dacă văd o suspensie independentă la un Camaro. Dimpotrivă, dă-le un fascicul!
Destul de ciudat, Kamarik se descurcă mult mai bine decât v-ați aștepta. Singurul lucru care te împiedică să treci de „șarpe” este dimensiunea și vizibilitatea, dar aceasta este o chestiune de obicei. Și la început trebuie să mergi pe instrumente. Înșurubând într-un turn, minke galben se transformă într-adevăr într-un „Transformer”! Răsucind volanul, crezi că reacțiile vor fi vatuite și „prostii”, dar țevile! Vzhy-Y-yk ... și mașina s-a întors deja. Mai puternice, mai rapide... anvelopele încep să scârțâie... și îmi vine în minte expresia de pe Google „”. Oh, nu-i da drumul! Până când oprești bonele electronice... atunci începi să-ți amintești că sub tine sunt 304 cai „cu copite posterioare” cărora nu le deranjează să plutească. Dar nu așa cum ne-am dori - setările suspensiei și, în general, esența mașinii sunt diferite. Același „Mustik” poate fi convertit în, dar Kamarik este puțin probabil. Cea mai recentă reîncarnare a lui Shevik este concepută pentru conducerea în oraș, nu pentru conducerea pe autostradă. Dar frânele sunt tot „americane” - pedala este ca jeleul, iar reacțiile atunci când o apeși, de asemenea, nu te fac să te agăți de curele. La fel ca să nu te agăți de tot ce iese în afară în timpul accelerației. Dar există nuanțe...
3,6 litri în mintea fanilor de ulei este ca un burp de la HEMI, dar în realitate Camaro RS accelerează destul de bine. Desigur, nu te ții de spate, dar poți să te apleci în fața unei fete la un semafor. Schimbarea vitezelor este, de asemenea, destul de previzibilă, iar automata americană în cele din urmă nu „prostește” ca Chernovetsky la conferințele de presă. Și, totul datorită progresului, care a ajuns încă la Chevrolet. În locul unei cutii de viteze cu 5 (și adesea chiar 4) trepte, este instalată un HydraMatic automat secvențial cu 6 trepte, care, printre altele, este antrenat să economisească combustibil prin selectarea automată a punctului optim de schimbare în timpul condusului impunător. Consum in oras - in 14-15 litri, pe autostrada la 150-160 km/h - aproximativ 10. Gata, epoca „lacomului” s-a terminat! De asemenea, americanii au învățat să-și pună mașinile la dietă.
Aș dori să închei cu un fel de „acțiune”, dar, din păcate, Camaro nu se poate transforma într-un bot decât într-un film. Este chipeș și îi plac chiar și pe cei care nu îi suportă pe „americani”. Vei paria? Nu credem. Merge bine, previzibil, dar este puțin probabil ca persoana care a avut anterior un Mustang Shelby să-l cumpere. Chiar dacă vorbim despre o versiune încărcată a SS. Camaro este o pagină nouă completată de cei care doresc să conducă o mașină grasă, strălucitoare, cu o manevrabilitate bună. Nu au nevoie de rigiditate excesivă sau de conducere. Vor să fie remarcați și admirați... pentru că noul Camaro este totul despre aspect. Ca o revistă Playboy cu Anna Semenovich goală pe coperta. Toată lumea spune că o cumpără pentru articole interesante, dar până la urmă se uită la sâni...
Tu din nou: cea mai mare confruntare din lumea auto.
Nu voi uita niciodată momentul în care Camaro SS de a patra generație s-a oprit lângă Mustang GT din 2000. Seara târziu. Drumuri goale. vuiet de motoare. Adrenalină. Se aprinde verde. Camaro s-a îndepărtat, iar eu, un tânăr abia ieșit de facultate, am fost lăsat să înghit fumul de sub roți.
De la nașterea Chevrolet Camaro în 1966, confruntarea dintre acesta și Ford Mustang a continuat. De exemplu, doar noi, cei de la Motor Trend, le-am împins capetele de peste 20 de ori. A numi această confruntare lungă este o subestimare. Mustang și Camaro sunt doi adversari legendari. Este ca Celtics vs. Lakers la baschet sau Rangers vs. Devils la hochei. Ford și Chevy nu au ratat șansa de a adăuga combustibil pe foc, făcând fiecare mașină succesivă și mai puternică și mai rapidă. Anul trecut, a cincea generație Camaro SS 1LE a fost destul de dezamăgitoare în testul nostru de comparație cu noul Mustang GT Performance Package. Camaro ne-a încântat subiectiv și obiectiv cu dinamica sa. Acum că un nou Camaro este la orizont, Ford ar trebui să lupte pentru a-și menține onoarea.
Diferențele dintre pachetul nostru de performanță Mustang GT 2016 și modelul din 2015 pe care l-am testat anterior sunt minime, chiar și vopseaua este aceeași triplu galben Tri-Coat. Mustang S550 este una dintre cele mai puternice mașini din lume. Sub capota lungă și lustruită se află un V8 sălbatic de cinci litri cu 435 CP. si 542 Nm de cuplu. Puterea este trimisă la o transmisie manuală cu șase trepte și apoi trimisă la puntea din spate. Clasici ale genului. Dar acesta este departe de întregul arsenal pe care Mustang-ul l-a adoptat. Pachetul de performanță adaugă frâne față Brembo cu șase pistoane, un diferențial cu alunecare limitată Torsen 3,73:1, arcuri față mai rigide și roți de 19 inchi cu anvelope Pirelli P Zero.
Modificările lui Chevy sunt mai tangibile. Mult mai compactă decât înainte, platforma Alpha, împrumutată de la Cadillac ATS, are o dietă dură, iar a șasea generație Camaro este cel mai ușor membru al segmentului (1666 kg), în timp ce Mustang-ul trage 1735 kg. Avantajul de greutate al lui Camaro este completat de o putere solidă, V8 LT1 de 6,2 litri dezvoltând 455 CP. si 617 Nm de cuplu. Asemenea lui Mustang, puterea este trimisă către puntea spate printr-o transmisie manuală cu șase trepte, iar anvelopele Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, aderente, completează lanțul.
"Seara târziu. Drumuri goale. vuiet de motoare. Adrenalină. Se aprinde verde. Camaro s-a îndepărtat, iar eu am fost lăsat să înghit fumul de sub roțile lui.
Dacă m-aș fi întors în timp cu un Mustang nou pentru acea cursă Camaro, aș fi putut face mult mai bine. Fiind rădăcinilor sale de curse de tragere, Fordul modern îl face să coboare de la sol extrem de ușor și rapid. Uitați de controlul de lansare, vă va încetini doar, doar turați motorul până la 3000 rpm, eliberați ambreiajul și schimbați viteza. Până la 60 mph (96 km/h) va accelera în 4,6 secunde, doar în treapta a doua, iar sfert va zbura în 12,9 secunde, terminând cu o viteză de 177 km/h. Deși din punctul de vedere al lui Mustang GT 2000 o astfel de dinamică arată fenomenală, va fi dificil să concurezi cu raportul greutate-putere al noului Chevrolet. Cel mai simplu mod de a obține un Chevy de la zero la 100 cât mai repede posibil este să porniți de la turații mari și o va face în patru secunde fenomenale (0,4 secunde mai rapid decât Camaro SS 1LE din 2015) și să cuceriți un sfert de milă în 12,4 secunde, accelerând la linia de sosire la 184,4 km/h.
Doar în generațiile trecute Mustang și Camaro ne-au mulțumit în sfârșit cu o manevrabilitate mai mult sau mai puțin inteligibilă, care nu a dispărut nicăieri. Camaro este mai rapid, trecând prin G-8 în 24,1 secunde, cu o accelerație laterală medie de 0,85 g. Acum, chiar și un copil poate face față acestei sarcini. Ghidonul lui Camaro este ușor și precis, frânele mari vă permit să încetiniți mult mai târziu, iar banda largă de cuplu și cutia de viteze lungă vă permit să faceți acea manevră în treapta a doua. Sistemul de stabilizare și control al tracțiunii funcționează discret, deci nu este nevoie să îl opriți. Totuși, dacă nu îl oprești, riști să ratezi însăși esența mașinii ponei. Camaro este o mașină de drifting superb, fără bone electronice supraprotectoare, toate ajustările la capătul spate clătinat făcându-se cu o atingere ușoară a pedalei de accelerație.
Mustang-ul nu este la fel de agil, iar a-l pune în funcțiune este mai mult o provocare. Ford face turul lui G8 în 24,4 secunde cu o accelerație laterală medie de 0,82 g, dar este greu de ignorat faptul că are multe în comun cu predecesorul său. „Se simte ca un Mustang vechi”, spune Kim Reynolds, guru-ul nostru test drive. - Pare greu. Corpul reacționează nervos la gropi și se înclină vizibil.” Cu alte cuvinte, mașina se clătinește foarte mult. Și va trebui să schimbați vitezele foarte des, trecând pe a treia înainte de a întoarce, apoi revenind la a doua. Nu mă înțelege greșit, ne place să alegem singuri treapta potrivită, dar să o facem atât de des în timp ce conducem un Ford... enervant. Cutia de viteze este sarcinoasă și cu gamă strânsă și nu-i place să fie împinsă. Cât despre virajele lente, să zicem, cu fum de sub roți și deplasarea pupei, Mustang-ul o va face, dar va fi foarte, foarte greu să-l reîntoarceți pe traiectorie. Mergi pe marginea lamei, iar dacă faci cea mai mică greșeală, mașina se va întoarce imediat.
Canyon Climbers: Au fost momente când nu ți-ai dori să fii pe un Camaro sau Mustang pe o pistă întortocheată ca aceasta. Suntem bucuroși să vă spunem că acele zile sunt în trecut
Între timp, nu se poate spune că Mustang-ul în sine este la fel de ascuțit ca o lamă. Insigna de pe capacul portbagajului susține că este un GT (Gran Turismo) și excelează cu adevărat la asta. Totul începe cu salonul. „Stilul semnăturii lui Moray Callum este aici, iar de data aceasta echipa sa a muncit din greu”, notează Ed Lo. „Panourile din față și ale ușilor cu atingere moale, cu cusături contrastante de culoarea caroseriei, sunt atingeri subtile de design.” Am apreciat și cupele opționale Recaro: sunt confortabile, cu un sprijin excelent, ajutând șoferul să se ridice ușor deasupra șoselei. Pe autostrada Mustang se misca relaxat si impunator. Mormăind încet la 2000 rpm în treapta a șasea (120 km/h), pare să ocolească orice trafic lent fără a schimba viteza. Direcția menține direcția corectă, zgomotul de pe drum este la un nivel acceptabil și, per total, mașina merge foarte bine. O plimbare relaxată cu un Mustang îți permite să-i apreciezi micile detalii subtile și plăcute: comutatoare asemănătoare cabinei, panouri metalice, noul sistem de infotainment Sync 3. Adăugați la asta un portbagaj încăpător și acum vă puteți imagina cu ușurință o călătorie din New York. spre Los Angeles cu Ford.
Este greu de depășit raportul greutate-putere al lui Chevy.
Impresionantul dispare fără urmă de îndată ce începi să împingi Mustang-ul într-o viraj. Conducerea rapidă pe drumurile secundare înguste îl face pe șofer să muncească din greu. Rolurile, înclinațiile, derivele și săriturile pe care le-am simțit în timpul trecerii G8-ului nu fac decât să se intensifice pe suprafața rutieră imperfectă a pistelor obișnuite și, în ciuda conținutului informativ în general bun al volanului, uneori clar nu este suficient. De fapt, nu totul este atât de rău: de exemplu, motorul sună grozav la turații mari. Perechile scurte de viteze oferă o senzație de viteză și vă asigură că captați toate nuanțele vocii acestui V8.
Camaro, deși rămâne fidel insigna Super Sport înscrisă cu mândrie pe pupa, este mai potrivită pentru conducerea pe drumurile secundare decât Ford. Camaro iubește agresivitatea și viteza și se simte la fel de bine în linii drepte și în viraje. Volanul compact înclinat este excepțional de informativ, iar transmisia este atât de receptivă încât parcă ai folosi cea mai recentă Corvette fără treapta a șaptea. Camaro SS este ceea ce Cadillac ATS-V ar fi trebuit să fie. Lui Lo i-a plăcut foarte mult motorul Chevy de pe serpentine. „Viteza lui Camaro este exact așa cum îmi place mie. Se rotește mai ușor la viteza dorită, ceea ce readuce gândurile la mașini de curse. Camaro atinge aproape 130 km/h în treapta a doua, în timp ce motorul urlă în decuplare. Mustang-ul are nevoie de o treaptă suplimentară pentru asta, despre care Sebo crede că îi oferă un sentiment suplimentar de viteză atunci când chiar nu o face.”
Cu o viteză de 120 km/h la 2000 rpm, Mustang-ul este impunător și relaxat.
Pe autostradă, Chevy se simte puțin mai rigid. Zgomotul vântului și al anvelopelor este mai pronunțat, iar suspensia este cu siguranță mai fără compromisuri. Vizibilitatea, principala plângere a lui Camaro, mai ridică unele provocări. La Ford, șoferul stă sus, în timp ce la Camaro, stai foarte jos, iar vederea este parțial ascunsă de un panou de instrumente înalt. „În comparație cu predecesorii săi, a devenit mai bun, dar pe fundalul progresului, Ford este încă trist”, spune Lo. „Dar asta le dă SS acel huliganism unic pentru care cumpărăm de fapt mașini ponei.”
Lăsând la o parte vizibilitate, interiorul noului Camaro este un pas uriaș înainte față de generația anterioară. Deși nu este la fel de bogat ca interiorul lui Mustang, părțile pe care le atingi cel mai mult, și anume volanul și schimbătorul, sunt foarte, foarte drăguțe. Fascia simplificată ajută, de asemenea, să îi confere lui Camaro o senzație subestimată și de calitate. Mi-a plăcut afișajul de înaltă rezoluție cu chenaruri stilate, bine plasat și ușor de utilizat (alimentat de Apple CarPlay). Law s-a entuziasmat de orificiile de ventilație: „Nu arată doar ca niște motoare cu reacție, inelele metalice ondulate din jurul lor vă permit să controlați temperatura aerului pe care îl primiți și viteza ventilatoarelor. În mod discret și intuitiv.
Dar alegerea unui câștigător din această pereche nu a fost ușor. „Sunt atât de similare în ceea ce privește ergonomia, vizibilitatea și sunetul motorului, încât oricare dintre parametrii poate pune pe unul dintre ei în frunte”, spune Lo. „Dar când vine vorba de dinamica de condus la limită, Camaro preia conducerea cu salturi și viteze. Toate conform insignelor lor: SS pentru dinamica Camaro în stil Supersport și GT pentru impozantul Mustang.”
Ford Mustang GT este de înaltă clasă, un american adevărat într-un costum clasic. Da, poate face față virajelor strânse dacă este nevoie, dar este mult mai confortabil pe liniile drepte dintre intersecții și pe autostrăzi. Și o să-ți placă în astfel de condiții.
Ne dorim o mașină cu suflet de mașină de ponei, una care să ofere o adrenalină.
Camaro SS este o echipă Red Sox din 2004: barbă, mușchi și testosteron pur. Vrei să ieși din următorul semafor cu stil cu sedanul tău sport? Vrei să mergi în derivă la răscruce? Vrei ca trecătorii să aibă grijă de tine? Atunci alegerea ta este Camaro SS.
În ceea ce ne privește, Ed Lo a rezumat cel mai bine. „Dacă vorbim despre o opțiune mai spectaculoasă care ar face o impresie de durată prietenilor mei, atunci acesta este cu siguranță un Camaro. El este mai rapid, mai ascuțit și mai dur în același timp, un fel de împingere încrezătoare în sine. Mustang mârâie. Camaro răcnește.”
Căutăm o mașină care să întrupeze cel mai pe deplin spiritul mașinii ponei. Căutăm o mașină care să meargă mai repede, să vireze fără tragere de inimă, care răcnește ca nebunul și arată în același timp amenințător. Ne dorim un Chevrolet Camaro care să ofere o adrenalină și să lase toți rivalii mult în urmă într-o cursă cu semafor. Ei bine, dacă se întâmplă așa că se dovedește a fi bun pe o autostradă deschisă, atunci aceasta este exact mașina de care avem nevoie, aceasta este o cireșă dulce pe un tort solemn.
Locul 1: Chevrolet Camaro SS
Dinamica grozavă pe banda de rezistență și în colțuri îi conferă titlul de mașină de vis.
Locul 2: Ford Mustang GT Performance Package
El era pe care l-am alege pentru o excursie pe îndelete în jurul Statelor Unite.
| Chevrolet Camaro SS 2016 | Ford Mustang GT 2016 (pachet Perf) | ||
|---|---|---|---|
| Motor/șasiu | |||
| Aspect | Motor fata, tractiune spate | ||
| tip ICE | Benzină, V8, bloc și cap din aluminiu, OHV, 2 supape pe cilindru | Benzină, V8, bloc și cap din aluminiu, DOHC, 4 supape pe cilindru | |
| Volumul de lucru, cu. cm | 6162 | 4951 | |
| Rata compresiei | 11,5:1 | 11,0:1 | |
| Puterea motorului, CP/rpm | 455/6000 | 435/6500 | |
| Cuplu, Nm / rpm | 620/4400 | 590/4250 | |
| Întrerupere, rpm | 6500 | 6500 | |
| Transmitere | 6-MKP | 6-MKP | |
| Suspensie fata/spate | Independent, arc / independent, arc, multi-link | ||
| Raportul transmisiei de direcție | 15,8:1 | 16,0:1 | |
| Numărul de rotații ale volanului | 2,3 | 2,7 | |
| Frane fata/spate | Disc ventilat de 13,6"/disc ventilat de 13,3" cu ABS | Disc ventilat de 15,0"/disc ventilat de 13,0" cu ABS | |
| Roti fata/spate | Aluminiu, turnat sub presiune, 8,5"x20"/Aluminiu, turnat sub presiune, 9,5"x20" | Aluminiu, turnat sub presiune, 9,0x19"/aluminiu, turnat sub presiune, 9,5x19" | |
| Anvelope fata/spate | 245/40R20 95Y; 275/35R20 98Y Goodyear Eagle F1 Asimetric 3 | 255/40R19 96Y; 275/40R19 101Y Pirelli P Zero | |
| Dimensiuni | |||
| Ampatament, mm | 2812 | 2720 | |
| Şenile faţă/spate, mm | 1600/1598 | 1582/1648 | |
| Lungime/latime/inaltime, mm | 4783/1897/1349 | 4783/1915/1382 | |
| Diametrul de strunjire, m | 11,7 | 12,2 | |
| Greutate proprie, kg | 1666 | 54/46 | 54/46 |
| Capacitate de pasageri, pers. | 4 | 4 | |
| Înălțimea cabinei (față/spate), mm | 978/889 | 955/884 | |
| Spatiu pentru picioare (fata / mijloc / spate), mm | 1125/759 | 1130/777 | |
| Lățimea cabinei (față / mijloc / spate), mm | 1397/1280 | 1430/1326 | |
| Volumul portbagajului, l | 255 | 382 | |
| Rezultatele măsurătorilor | |||
| Accelerație 0-48 km/h (0-30 mph), sec. | 1,7 | 1,7 | |
| Accelerație 0-64 km/h (0-40 mph), sec. | 2,4 | 2,4 | |
| Accelerație 0-80 km/h (0-50 mph), sec. | 3,1 | 3,4 | |
| Accelerație 0-96 km/h (0-60 mph), sec. | 4,0 | 4,6 | |
| Accelerație 0-112 km/h (0-70 mph), sec. | 5,0 | 5,8 | |
| Accelerație 0-128 km/h (0-80 mph), sec. | 6,3 | 7,1 | |
| Accelerație 0-144 km/h (0-90 mph), sec. | 7,7 | 8,9 | |
| Accelerație 0-160 km/h (0-100 mph), sec. | 9,3 | 10,8 | |
| Accelerație 0-177 km/h (0-110 mph), sec. | 11,4 | 12,9 | |
| Accelerație 72-104 km/h (45-65 mph), sec. | 1,8 | 2,2 | |
| Pasaj 402 m, sec./km/h | 12,4/184,4 | 12,9/177 | |
| Frânare 96-0 km/h (60-0 mph), m | 31,7 | 33,2 | |
| Accelerație laterală, g | 1,0 | 0,96 | |
| Viteza motorului la 96 km/h (60 mph), rpm | 1400 | 1700 | |
| Informații pentru consumatori | |||
| Costul de bază al mașinii (în SUA), $ | 37 295 | 35 695 | |
| Costul mașinii testate, $ | 38 600 | 47 350 | |
| Sistem de stabilizare/sistem anti-alunecare | +/+ | +/+ | |
| Airbag-uri | Fata, fata, geam (fata/spate), genunchi | ||
| Garanție de bază, ani/km | 3/57.940 (36.000 de mile) | 3/57.940 (36.000 de mile) | |
| Garanția unității de alimentare, ani/km | 5/160.900 (100.000 de mile) | 5/96.560 (60.000 mile) | |
| Asistență rutieră, ani/km | 5/160.900 (100.000 de mile) | 5/96.560 (60.000 mile) | |
| Volumul rezervorului de combustibil, l | 72 | 60 | |
| Consum de combustibil (oraș/autostradă/medie), l/100 km | 20,2/10,9/15,7 | ||
