Porovnávacia testovacia jazda Chevrolet Camaro SS vs Ford Mustang GT. Od úsvitu do súmraku: spoznajte Ford Mustang a Chevrolet Camaro poníky Porovnanie Mustang alebo Camaro

Ak ste nevedeli, ako vyzerá svätá trojica, je pred vami. Práve títo traja z rakvy, úplne odlišní od tváre, sú obrazmi americkej kultúry. Môžete ňou opovrhovať, môžete sa pred ňou mať na pozore, ale musíte ju rešpektovať. Už len preto, že štáty sú krajinou veľkých príležitostí, veľkých áut a veľkých peňazí... tak to bolo aspoň pred krízou, keď sa im podarilo navrhnúť nové Camaro.

Ako vidíme tohtoročné výsledky, Camaro je americkým top predajcom týchto vysnívaných áut. Niet sa čomu čudovať. „Transformátory“, svieži vzhľad a viac-menej nové technológie – tieto faktory mali určite pozitívny vplyv na jeho popularitu. Aj keď v porovnaní s japonským Tamagoči napchatým elektronikou je to len auto.

S najväčšou pravdepodobnosťou ste nevedeli, že nové Camaro má hlboké ruské korene! Počas svojej prezentácie na Traverse City Automotive Conference predseda GM Rick Wagonier povedal: "Ako dôkaz toho, že naše mozgy nie sú úplne atrofované, s potešením oznamujem, že GM uvedie na trh nový Chevrolet Camaro," dodal: "V roku 2009, prvých stotisíc kupujúcich ocení, ako živo fungujú mozgy ruských dizajnérov – jeden z nich pracoval na exteriéri nového Camara. A je to Vladimir Kapitonov. Samotné slovo „Camaro“ tiež nie je veľmi americké. Hovorí sa, že marketéri Chevrolet na to narazili vo francúzskom slangovom slovníku, kde bolo „camaro“ vysvetlené ako derivát slova súdruh – „súdruh“, „spoločník“. Podľa iných zdrojov je v Latinskej Amerike názov "camaro" jedným z druhov kreviet. Pre inžinierov Chevroletu vyrástli z kreviet „zviera, ktoré sa živí mustangom“. Bol to „Kamarik“, ktorý sa stal prvým z našej trojice, ktorý sa objavil dva roky pred Mustangom - v roku 1967. "Challenger" - najmladší, sa objavil v roku 1970. Ale pokiaľ ide o najnovšiu generáciu, roztrhla každého ako eso vyhrievacia podložka, Mustang ...

Fordovci ako prví pochopili, že v 21. storočí je najjednoduchším spôsobom, ako zvýšiť predaj legendy, oživiť ju. V roku 2004 vrátili Mustangu, ktorý sa podľa kánonov módy svojej doby zmenil na pozostatok, so vzhľadom klasického muscle car. „Retrofuturizmus“ je to, ako viceprezident Ford pre dizajn Jay Mace nazval štýl, ktorý vytvoril modernú interpretáciu „Mustangu“ šesťdesiatych rokov. A ukázalo sa, že je celkom úspešný. Štvorcová miska na mydlo chodila do školy ako deti, a to nielen v Amerike, ale aj v iných krajinách, ktoré sa nachádzajú úplne v rôznych častiach Zeme. Takáto popularita je jasne viditeľná na Ukrajine.

Co sa tyka Challengera, ten sa nikdy nepredaval lepsie ako Mustang a Kamarik. Mierny nárast predaja bol zaznamenaný len niekoľkokrát v histórii svätej trojice. Aky je dôvod? Po prvé, základný Ford a Camaro boli vždy lacnejšie (okrem najnovšej generácie) a po druhé, „Chel“ nie je
mohol odpracovať peniaze tak, ako to povedzme urobil Mustang. Ten je športový, rýchly a distingvovanejší. A čo Challenger? Veľké, špecifické, ale skvelé…

Logicky by sa bolo treba baviť ďalej o jazdných vlastnostiach každého z áut, ale to neurobíme, pretože spomenieme Challenger, ale mimochodom spomenieme, ako Mustang jazdí. Hlavnou postavou je Camaro, na ktorom sme jazdili pred chladným počasím, no kvôli niektorým okolnostiam sme o ňom nemohli napísať, respektíve zverejniť článok. Hneď podotýkame, že sme cestovali na verzii RS s 3,6-litrovým motorom s výkonom 304 koní. Kamarik bol najprv v bodykite a na sériových kolesách, ale časom ich majiteľ zmenil na 21. kolesá a bodykit odstránil.

Salón ... v tomto smere je nové Camaro netypickým „američanom“, respektíve čiastočne. Plast je tradične „dubový“, ale prístrojová doska vyzerá ako jeden z najlepších amerických „olejov“ v histórii! No to je náš názor. Pred vašimi očami - zapustené studne v štýle retro-futuro, vpravo dole - samostatné senzory (teplota oleja, nabíjanie batérie atď.). Salón vyzerá obzvlášť elegantne v noci - keď svietia tyrkysovo-biele svetlá. Pristátie je to, čo potrebujete. Nevidíš nič... bunker na kolesách. Predné sklo je ako v starom ZIL a bočné okná sú ako obdĺžnikové okná v ponorke. Tí, ktorí trpia klaustrofóbiou, sa budú musieť buď liečiť, alebo si vziať iné auto. Sedadlá sa len ťažko dajú nazvať anatomickými. Je tu vyvinutá bočná opora a držia v rohoch, no aj tak kĺžete...

Ale samotný stroj prechádza zákrutami tak rýchlo, ako sa komár vyhýba, ktorého sa snažia zabiť. Aké je to tajomstvo? A to je najdôležitejšia výhoda Camara. Na rozdiel od Mustangu je tu zadné zavesenie úplne nezávislé! Áno, áno, pri pohľade pod „sukňu“ zadného nárazníka už neuvidíte „40-ročný“ súvislý nosník zadnej nápravy. Preto Camaro v zákrutách nevŕzga a „neškriabe“ ako Mustang. Reálny príklad – pri energickej jazde záhonom ten druhý škrípal oveľa hlasnejšie. Nie je to dobré, ale nie je to ani zlé. Pretože napríklad milovníci bagrov vo všeobecnosti môžu byť hysterickí, ak uvidia nezávislé zavesenie v Camare. Naopak, dajte im lúč!

Napodiv, Kamarik sa ovláda oveľa lepšie, ako by ste čakali. Jediná vec, ktorá vám bráni prejsť okolo „hada“, je veľkosť a viditeľnosť, ale to je vec zvyku. A najprv musíte ísť na nástroje. Skrutkovaním do zákruty sa žltý minke skutočne zmení na „Transformátor“! Krútením volantom si myslíte, že reakcie budú vatové a „hlúpe“, ale rúry! Vzhy-Y-yk ... a auto sa už otočilo. Silnejšie, rýchlejšie ... pneumatiky začnú škrípať ... a na myseľ mi príde fráza Google "". Oh, nepúšťaj! Kým nevypnete elektronické pestúnky... potom si začnete pamätať, že pod vami je 304 „zadných kopýt“ koní, ktorým nevadí driftovanie. Ale nie tak, ako by sme chceli - nastavenie odpruženia a vo všeobecnosti podstata auta je iná. Ten istý "Mustik" sa dá previesť, ale Kamarik je nepravdepodobný. Najnovšia reinkarnácia Shevik je určená na jazdu v meste, nie na jazdu po diaľnici. Brzdy sú ale stále „americké“ – pedál je ako želé a reakcie na jeho zošliapnutie tiež nevisia na pásoch. Rovnako ako nelipnúť na všetkom, čo pri akcelerácii trčí. Ale sú tu nuansy...

3,6 litra v povedomí fanúšikov oleja je ako odgrgnutie od HEMI, no v skutočnosti Camaro RS akceleruje celkom dobre. Samozrejme, že sa nedržíte vzadu, ale môžete sa uhnúť pred dievčaťom na semafore. Radenie rýchlostí je tiež celkom predvídateľné a americký automat konečne „nehlúpne“ ako Chernovetsky na tlačových konferenciách. A to všetko vďaka pokroku, ktorý sa do Chevroletu predsa len dostal. Namiesto 5 (a často aj 4-) rýchlostnej prevodovky je nainštalovaný 6-stupňový sekvenčný automat HydraMatic, ktorý je okrem iného trénovaný na úsporu paliva automatickým výberom optimálneho bodu radenia pri impozantnej jazde. Spotreba v meste - do 14 - 15 litrov, na diaľnici pri 150 - 160 km / h - asi 10. To je všetko, éra „obžerstva“ sa skončila! Američania sa tiež naučili držať svoje autá na diéte.

Rád by som skončil nejakou „akciou“, ale bohužiaľ, Camaro sa dokáže premeniť na robota iba vo filme. Je fešák a má rád aj tých, ktorí na „američanov“ nedajú dopustiť. vsadíte sa? Nemyslíme si. Jazdí dobre, predvídateľne, ale je nepravdepodobné, že si ho kúpi ten, kto predtým mal Mustang Shelby. Aj keď sa bavíme o spoplatnenej verzii SS. Camaro je nová stránka pre tých, ktorí chcú riadiť tučné, svetlé auto s dobrou ovládateľnosťou. Nepotrebujú nadmernú tuhosť ani pohon. Chcú, aby si ich všimli a obdivovali...pretože nové Camaro je predovšetkým o vzhľade. Ako časopis Playboy s nahou Annou Semenovich na obálke. Každý hovorí, že to kupuje za zaujímavé články, ale nakoniec sa pozrie na prsia ...

You Again: Najväčšie zúčtovanie v automobilovom svete.

Nikdy nezabudnem na moment, keď sa moje Camaro SS štvrtej generácie postavilo vedľa môjho Mustangu GT z roku 2000. Neskoro večer. Prázdne cesty. Hukot motorov. Nával adrenalínu. Rozsvieti sa na zeleno. Camaro sa odtiahlo a ja, mladík, ktorý práve skončil vysokú školu, som ostal prehltnúť dym spod jeho kolies.

Od zrodu Chevroletu Camaro v roku 1966 konfrontácia medzi ním a Fordom Mustang pokračuje. Napríklad len my v Motor Trende sme im tlačili hlavy dokopy viac ako 20-krát. Nazvať túto konfrontáciu dlhou je slabé slovo. Mustang a Camaro sú dvaja legendárni súperi. Je to ako Celtics vs. Lakers v basketbale alebo Rangers vs. Devils v hokeji. Ford a Chevy si nenechali ujsť príležitosť priliať olej do ohňa, vďaka čomu bolo každé nasledujúce auto ešte výkonnejšie a rýchlejšie. Minulý rok bolo Camaro SS 1LE piatej generácie dosť sklamaním v našom porovnávacom teste s vtedy novým Mustang GT Performance Package. Camaro nás subjektívne aj objektívne potešilo svojou dynamikou. Teraz, keď je na obzore nové Camaro, Ford by mal bojovať, aby si udržal svoju česť.

Rozdiely medzi našim výkonnostným balíkom Mustang GT 2016 a modelom z roku 2015, ktorý sme predtým testovali, sú minimálne, dokonca aj lak je rovnaký ako Triple Yellow Tri-Coat. Mustang S550 je jedným z najvýkonnejších áut na svete. Pod jeho dlhou naleštenou kapotou sa skrýva divoký päťlitrový V8 s výkonom 435 koní. a krútiacim momentom 542 Nm. Výkon sa posiela do šesťstupňovej manuálnej prevodovky a následne sa posiela na zadnú nápravu. Klasika žánru. To ale zďaleka nie je celý arzenál, ktorý si Mustang osvojil. Performance Package pridáva šesťpiestikové predné brzdy Brembo, diferenciál Torsen s obmedzenou svornosťou 3,73:1, tuhšie predné pružiny a 19-palcové kolesá s pneumatikami Pirelli P Zero.

Zmeny od Chevy sú hmatateľnejšie. Platforma Alpha, požičaná z Cadillacu ATS, je oveľa kompaktnejšia ako predtým, tvrdá diéta a Camaro šiestej generácie je najľahším členom segmentu (1666 kg), Mustang utiahne 1735 kg. Váhovú výhodu Camara dopĺňa solídny výkon, jeho 6,2-litrový motor V8 LT1 vyvinie 455 koní. a krútiacim momentom 617 Nm. Rovnako ako Mustang, výkon sa prenáša na zadnú nápravu cez šesťstupňovú manuálnu prevodovku a reťaz dopĺňajú priľnavé pneumatiky Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3.

„Neskoro večer. Prázdne cesty. Hukot motorov. Nával adrenalínu. Rozsvieti sa na zeleno. Camaro sa odtiahlo a ja som ostal prehltnúť dym spod jeho kolies.

Keby som sa vrátil v čase s novým Mustangom na preteky Camaro, mohol som dopadnúť oveľa lepšie. Verný svojim drag racingovým koreňom, moderný Ford umožňuje extrémne ľahké a rýchle vstávanie zo zeme. Zabudnite na launch control, ten vás len spomalí, stačí vytočiť motor na 3000 otáčok, pustiť spojku a zaradiť rýchlosť. Na 60 míľ/h (96 km/h) zrýchli za 4,6 sekundy len na druhý prevodový stupeň a štvrťhodinu preletí za 12,9 sekundy a dosiahne rýchlosť 177 km/h. Hoci z pohľadu môjho Mustangu GT 2000 takáto dynamika vyzerá fenomenálne, pomerom hmotnosti a výkonu bude nový Chevrolet len ​​ťažko konkurovať. Najjednoduchší spôsob, ako dostať Chevy z nuly na 100 tak rýchlo, ako je to len možné, je začať z vysokých otáčok za minútu a zvládne to za fenomenálne štyri sekundy (o 0,4 sekundy rýchlejšie ako Camaro SS 1LE 2015) a zdolať štvrť míle za 12,4 sekundy, v cieli zrýchlenie na 184,4 km/h.

Až v minulých generáciách nás Mustang a Camaro konečne potešili viac-menej zrozumiteľnou ovládateľnosťou, ktorá sa nikde nevytratila. Camaro je rýchlejšie, G-8 prejde za 24,1 sekundy s priemerným priečnym zrýchlením 0,85 g. Teraz sa s touto úlohou dokáže vyrovnať aj dieťa. Riadidlá Camara sú ľahké a presné, veľké brzdy vám umožnia spomaliť oveľa neskôr a široké pásmo krútiaceho momentu a dlhá prevodovka vám umožnia urobiť tento manéver na druhom prevodovom stupni. Systém stabilizácie a trakcie pracuje diskrétne, takže ho nie je potrebné vypínať. Ak ho však nevypnete, riskujete, že vám unikne samotná podstata poníka. Camaro je dokonale vyhovujúci driftovací stroj bez nadmernej ochrany elektronických opatrovateliek, pričom všetky úpravy vratkej zadnej časti sa vykonávajú ľahkým dotykom plynového pedálu.

Mustang nie je taký svižný a dostať ho do prevádzky je väčší problém. Ford prekoná G8 za 24,4 sekundy s priemerným priečnym zrýchlením 0,82 g, no je ťažké ignorovať skutočnosť, že so svojím predchodcom má veľa spoločného. „Pripadá mi to ako starý Mustang,“ hovorí Kim Reynolds, náš guru testovacích jázd. - Vyzerá to ťažko. Telo nervózne reaguje na výmole a citeľne sa nakláňa.“ Inými slovami, auto sa veľmi kýve. A budete musieť veľmi často preraďovať, preraďovať na tretinu pred zatáčaním a potom sa vrátiť na dvojku. Nechápte ma zle, radi si sami volíme správny prevodový stupeň, ale robiť to tak často počas šoférovania Ford... otravné. Prevodovka je skákavá a utiahnutá a nerada sa tlačí. Čo sa týka pomalého prejazdu zákrut, povedzme, s dymom spod kolies a driftovaním kormy to síce Mustang spraví, ale vrátiť ho do trajektórie bude veľmi, veľmi ťažké. Idete po hrane čepele a ak urobíte najmenšiu chybu, auto sa okamžite otočí.

Canyon Climbers: Boli časy, keď by ste nechceli byť na Camare alebo Mustangu na kľukatej trati, ako je táto. S radosťou vám oznamujeme, že tieto dni sú už minulosťou

Medzitým nemožno povedať, že samotný Mustang je ostrý ako čepeľ. Odznak na veku kufra tvrdí, že ide o GT (Gran Turismo) a v tom naozaj vyniká. Všetko to začína v salóne. „Je tu charakteristický štýl Moraya Calluma a tentoraz jeho tím tvrdo pracoval,“ poznamenáva Ed Lo. „Na dotyk mäkké predné a dverové panely s kontrastným prešívaním vo farbe karosérie sú jemnými dizajnovými prvkami.“ Ocenili sme aj voliteľné lopaty Recaro: sú pohodlné, s vynikajúcou oporou a pomáhajú vodičovi mierne stúpať nad vozovku. Na diaľnici sa Mustang pohybuje uvoľnene a impozantne. Zdá sa, že pri 2000 otáčkach za minútu na šiestom prevodovom stupni (120 km/h) obíde akúkoľvek pomalú premávku bez preradenia. Riadenie drží správny smer, hlučnosť vozovky je na prijateľnej úrovni a celkovo ide auto veľmi hladko. Pokojná jazda v Mustangu vám umožní oceniť jeho jemné, príjemné malé detaily: spínače v kokpite, kovové panely, nový informačno-zábavný systém Sync 3. Pridajte k tomu priestranný kufor a teraz si môžete ľahko predstaviť cestu z New Yorku. do Los Angeles Fordom.

Je ťažké prekonať pomer hmotnosti a výkonu Chevy.

Pôsobivosť zmizne bez stopy, len čo začnete Mustang tlačiť do zákruty. Rýchla jazda na úzkych vedľajších cestách dáva vodičovi zabrať. Návaly, kývanie, drifty a skoky, ktoré sme pocítili pri prejazde G8, sa na nedokonalom povrchu vozovky bežných tratí len zintenzívňujú a napriek celkovo dobrému informačnému obsahu volantu to niekedy zjavne nestačí. V skutočnosti nie je všetko také zlé: napríklad motor znie skvele vo vysokých otáčkach. Krátke páry prevodov dávajú pocit rýchlosti a zabezpečujú, že zachytíte všetky nuansy hlasu tohto V8.

Camaro, aj keď zostáva verné znaku Super Sport hrdo vyzdobenému na jeho korme, je vhodnejšie na jazdu na sekundárnej ceste ako Ford. Camaro miluje agresivitu a rýchlosť a je rovnako doma v rovinkách aj zákrutách. Kompaktný šikmý volant je mimoriadne informatívny a prevodovka reaguje tak rýchlo, že máte pocit, že používate najnovšiu Corvettu bez siedmeho prevodového stupňa. Camaro SS je tým, čím mal byť Cadillac ATS-V. Lo sa veľmi páčil motor Chevy na serpentine. „Rýchlosť Camara je presne taká, akú ju mám rád. Pohotovejšie sa otáča na požadovanú rýchlosť, čo prináša myšlienky na pretekárske autá. Camaro dosahuje takmer 130 km/h na druhom prevodovom stupni, keď motor hučí do limitu. Mustang na to potrebuje extra prevodový stupeň, o ktorom si Sebo myslí, že mu dáva extra pocit rýchlosti, keď to tak naozaj nie je.“

Pri rýchlosti 120 km/h pri 2000 ot./min je Mustang impozantný a uvoľnený.

Na diaľnici sa Chevy cíti trochu tuhšie. Hluk vetra a pneumatík je výraznejší a pruženie je rozhodne nekompromisnejšie. Viditeľnosť, hlavná sťažnosť Camara, stále predstavuje určité problémy. Vo Forde sedí vodič vysoko, v Camare zasa veľmi nízko a výhľad vám čiastočne zakrýva vysoký prístrojový štít. „V porovnaní so svojimi predchodcami sa zlepšil, ale na pozadí pokroku je Ford stále smutný,“ hovorí Lo. "Ale to je to, čo dáva SS to jedinečné chuligánstvo, pre ktoré v skutočnosti kupujeme poníky."

Odhliadnuc od viditeľnosti, interiér nového Camara je obrovským krokom vpred oproti predchádzajúcej generácii. Nie je síce taký bohatý ako interiér Mustangu, no časti, ktorých sa najviac dotýkate, menovite volant a radiaca páka, sú veľmi, veľmi pekné. Zjednodušená predná maska ​​tiež pomáha dodať modelu Camaro decentný a kvalitný pocit. Páčil sa mi displej s vysokým rozlíšením so štýlovými okrajmi, dobre umiestnený a ľahko použiteľný (poháňaný Apple CarPlay). Law sa nad prieduchmi nadchol: „Nevyzerajú len ako prúdové motory, vlnité kovové krúžky okolo nich vám umožňujú regulovať teplotu vzduchu, ktorý prijímate, a rýchlosť ventilátorov. Nenápadne a intuitívne.

No vybrať víťaza z tejto dvojice nebolo jednoduché. „Sú si natoľko podobné, čo sa týka ergonómie, viditeľnosti a zvuku motora, že ktorýkoľvek z parametrov môže postaviť jeden z nich do popredia,“ hovorí Lo. „Ale pokiaľ ide o jazdnú dynamiku na limit, Camaro sa ujíma vedenia míľovými krokmi. Všetko podľa ich odznakov: SS pre dynamické Camaro v štýle superšportu a GT pre impozantný Mustang.“

Ford Mustang GT - vysoká trieda, skutočný Američan v klasickom obleku. Áno, v prípade potreby zvládne aj ostré zákruty, ale oveľa pohodlnejšie je na rovinkách medzi križovatkami a na diaľniciach. A v takýchto podmienkach sa vám bude páčiť.

Chceme auto s dušou poníka, také, ktoré dokáže poskytnúť adrenalín.

Camaro SS je tím Red Sox z roku 2004: fúzy, svaly a čistý testosterón. Chcete vyjsť z ďalšieho semaforu štýlovo so svojím športovým sedanom? Chcete sa unášať na križovatke? Chcete, aby na vás dohliadali okoloidúci? Potom je vašou voľbou Camaro SS.

Pokiaľ ide o nás, najlepšie to zhrnul Ed Lo. „Ak hovoríme o veľkolepejšom variante, ktorý by na mojich priateľov urobil trvalý dojem, tak toto je určite Camaro. Je rýchlejší, ostrejší a tvrdší zároveň, akýsi sebavedomý ťahák. Mustang zavrčí. Camaro reve."

Hľadáme auto, ktoré by čo najlepšie stelesňovalo ducha pony car. Hľadáme auto, ktoré ide rýchlejšie, neochotne zatáča, reve ako šialené a zároveň vyzerá hrozivo. Chceme Chevrolet Camaro, ktorý dodá adrenalín a nechá všetkých súperov ďaleko za sebou v pretekoch na semaforoch. No ak sa náhodou stane, že to na otvorenej diaľnici dopadne dobre, tak toto je presne auto, ktoré potrebujeme, toto je sladká čerešnička na slávnostnej torte.

1. miesto: Chevrolet Camaro SS

Skvelá dynamika na brzdovom páse a v zákrutách mu dáva titul vysnívaného muscle car.

2. miesto: Ford Mustang GT Performance Package

Práve jeho by sme si vybrali na pohodový výlet po Spojených štátoch.

Ford Mustang GT vs. Chevrolet Camaro SS 1LE, Dodge Challenger R/T Scat Pack – skúšobná jazda troch amerických kupé 2015. Tri veľké sny o hot-rode spoza oceánu sa opäť stretli, aby si spolu konečne vyrovnali účty.

Je takmer nemožné zosúladiť najnovšiu generáciu Fordu Mustang s jej zaprisahanými konkurentmi, pretože tieto tri autá sa zrodili v meste automobilovej sily a vášne – Detroite – a každé z nich bolo vždy navrhnuté tak, aby konkurencii odporovalo – už od prvej generácie. týchto epochálnych Muscle Cars vo vzdialených šesťdesiatych rokoch.

Hoci pomerne dlhý úpadok Detroitu, finančný bankrot a ďalšie problémy amerického automobilového priemyslu trochu znížili intenzitu konfrontácie medzi našimi zbormi. Teraz sme však v polovici druhej dekády 21. storočia, americký automobilový priemysel je opäť na vzostupe, objemy výroby rastú a dopyt po horúcich autá z USA celosvetovo je vyššia ako kedykoľvek predtým.

Teraz späť k nášmu porovnávaciemu testu – nový Mustang prispel k novému kolu intríg, ktoré sa začalo v dávnej minulosti, koncern Ford vynaložil neuveriteľné úsilie, aby vstal z kolien a pokračoval vo veľkej hre na automobilovom trhu. Veľkým míľnikom v tomto úžasnom oživení veľkej značky bol nový Ford Mustang - ktorý sa úplne premenil na niečo technologicky vyspelé a veľmi moderné - pričom vôbec nestratil svoje korene - to platí tak pre dizajn, ako aj pre všeobecný koncept lacného, ale rýchle a hazardné auto, ktorému nechýba veľký podiel praktickosti, teda pohodlia.

Medzitým boli nedávno výrazne modernizovaní aj dvaja z jeho priamych a veľmi úspešných konkurentov – ale tieto zmeny na Chevrolet Camaro a Dodge Challenger, ktoré vykonali GM a Chrysler, boli skôr evolučného charakteru, na rozdiel od rozsiahlej revolúcie. Mustang šiestej generácie.

Nový Ford Mustang, šiesta generácia, konečne dostáva k dispozícii moderné, plne nezávislé zadné zavesenie pre všetky verzie a verzie, priebežný nosník, ktorý predtým dominoval Mustangom (alebo skôr most s prevodovkou, pre prehľadnosť - zavesenie na klasické VAZ a Volgy sú usporiadané podobne) navždy odišiel do zabudnutia.

Očakávanie odrezanej zadnej nápravy na Mustangu možno porovnávať len s nádejami na olympiádu v Detroite - na to Američania čakali dlhé roky, no Detroit sa bohužiaľ nestal dejiskom hlavných športových súťaží planéta. Sny o nezávislom zavesení zadnej nápravy na žrebcovi Ford sa však napokon naplnili.

Modernizáciu hlavného koňa od firmy Henry Ford sprevádzal aj významný technický výskum v oblasti prepracovania predného zavesenia, ktoré je teraz namontované na ľahkom a tuhom pomocnom ráme.

5,0-litrový V-8 umiestnený na týchto nosidlách je pravdepodobne hlavným dedičstvom minulosti - ale nezostala ušetrená ani stará americká V8 - známy motor dostal nové sacie potrubie, upravený mechanizmus rozvodu plynu, zvýšený výkon 420 koní a zvýšený ťah pri nízkych otáčkach.

Profil auta je poznať, no natiahnuté proporcie nám nedajú zabudnúť – pred sebou máme rozhodne auto novej generácie.

Zadné oblúky sú teraz oveľa širšie ako predtým a zakončené ostrejšími záhybmi; zhoršil sa aj pohľad spredu - stal sa športovejším a agresívnejším; nelineárna zmena celkovej šírky auta po celej dĺžke pôsobí dojmom užšieho auta, hoci v skutočnosti je šiesty Mustang o celé 4 cm širší ako predchádzajúca generácia.

Počnúc 32 925 dolármi za V-8 GT (všetky nižšie uvedené ceny sú pre americký trh so všetkými daňami), V-8 GT obsahuje veľký zoznam neštandardných možností, vrátane vylepšeného odpruženia Performance a adaptívneho tempomatu, ktorý skončil až 45 885 USD pre nášho testera.

Je smiešne, že aj Dodge Challenger 2015 je starostlivo pripravený na novú realitu trhu a Dodge sa stretáva s novým šiestym Mustangom plne vyzbrojený – malá „plastická operácia“ prišla na auto práve včas, Challenger 2015 má upravený nos panel a zadná časť karosérie sa chváli novou optikou.

Značka Dodge naďalej aktívne využíva svoju slávnu minulosť a nová modifikácia R/T Scat Pack nás na ňu priamo odkazuje, toto podoznačenie sa datuje do rokov 1968-1971 – vtedy inovatívny marketingový program pre označovanie automobilov Dodge bol predstavený a motor je prirodzene z modernej modifikácie STO. Motor nášho pony car z koncernu Chrysler, ktorý je potrebný, je už dávno známy obrovský 6,4-litrový agregát a pod kapotou verzie R/T Scat Pack produkuje slušných 485 koní a 575 Nm krútiaceho momentu, ktorý však , vytvára určitý trapas pre Mustang a Camaro – napokon, ich potenciál je oveľa nižší.

Plastový sáčok R/T Scat Pack obsahuje aj modernizované brzdy a obsahuje o 1,5 cm nižšie odpruženie a tlmiče zn Bilstein a hrubšie ochranné rámy proti prevráteniu. Ale kto povedal, že za všetky tieto vylepšenia musíte platiť? Veď zdravý rozum nám hovorí, že môžete ušetriť nemalých 7 500 dolárov a kúpiť si jednoduchú verziu Challenger R/T. V každom prípade bol náš testovací základný balík Challenger R/T Scat Pack za 39 490 dolárov najlacnejším a najvýkonnejším autom v tomto porovnávacom teste veľkého kupé.

Už je to viac ako rok, čo Chevrolet Camaro dostal vylepšenia exteriéru, konkrétne nové predné a zadné svetlá, no drážky na verande s hojdacím kreslom ešte neobul. Výkon nášho testovacieho Camara je 426 koní. - verzia SS-1LE je medzistupeň v rade veľkých kupé Camaro a dynamický výkon je vo všeobecnosti na úrovni verzie ZL1 bez kompresora.

Verziu SS však nepovažujte za niečo jednoduché a nešportové - auto má kopu špecifických dielov v zavesení a prevodovke, tuhšie predné vzpery a užší rozsah prevodových pomerov prevodovky - čo je navrch ku všetkému inak má vo svojom chladiacom systéme samostatný ventilátor. Neštandardný je aj palivový systém motora - je vysokotlakový od verzie ZL1.

Naše Camaro má tiež športové predné sedadlá a nie obyčajné - ale talianske Recaros od verzie Z / 28, výfukový systém s dvoma režimami prevádzky a niekoľko ďalších doplnkových možností, všetko toto potešenie stojí 41 880 dolárov.

Keď sa ponoríte do atmosféry amerického automobilového priemyslu, pochopíte, že mesto Detroit nie je len rodiskom týchto automobilov - je to ich duchovné hlavné mesto a musia byť tiež prísne testované v Amerike a najlepšie v blízkosti Veľkých jazier.

Aby sme otestovali naše autá a ich pevné odpruženie na ceste, zamierili sme z Pittsburghu na juhovýchod do úpätia Allegheny. Kedysi sa mnohé montážne linky v Detroite spomalili, ak nie úplne zastavili, mestské oceliarne sa zatvárali jedna za druhou – ako keby prírodné požiare a záplavy, hospodárska kríza a nekonkurencieschopnosť amerických áut spálili kedysi obľúbený nápis „ Made in USA“ zdanlivo navždy z hláv kupujúcich. Ale sme v roku 2015 a všetko sa vracia do starých koľají.

Dnes mesto Pittsburgh prekvitá ako Silicon Valley. Hlavnou ekonomickou oporou regiónu sú IT spoločnosti, ktoré sa ešte nestali gigantmi ako Apple a Google, ale už teraz spolu s ožívajúcou metalurgiou neustále robia mesto jedným z najlepších v Spojených štátoch – teraz je Pittsburgh hrdý miesto medzi najbohatšími mestami v Amerike - ľahko si tu otvoríte vlastný podnik, založíte si rodinu alebo v opitosti usporiadate bitku vo futbalovej aréne - už dávno je známe, že fanúšikovia sú tu najagresívnejší - mesto pre maximalistov v slovo.

A keby sa Henry Ford sám usadil v týchto kopcoch, a nie na rovinách Detroitu, americké auto by nebolo v Pittburghu 21. storočia vnímané ako taká anomália – bohatí občania uprednostňujú za posledných 20 európske autá a väčšinou prémiové značky. rokov.

Pod dlhým plátnom kapoty rozohráva motor V8 koncert s orchestrom. Dlhý kufor vzduchového filtra čuchá, plynový pohon v karburátore stoná a rytmická sekcia klepe v hlavni tlmiča. Hollywoodske hviezdy na dosah! Majú 16 valcov pre dvoch, takmer 11 litrov zdvihového objemu a len 400 síl. Len šesť stupňov, ale s päťmetrovým egom. Aby ste sa cítili chladnejšie, postavte sa vedľa seba, pretože je to Mustang a Camaro. Päťdesiatročný Mustang a Camaro. Možno je lepšie nešoférovať?

G Keď sa pozriete na Ford Mustang prvej generácie, veľmi dobre pochopíte, že krásne auto je nebezpečné auto. Risk je atraktívny - ako toto čerešňové kupé, kypiace výfukom. Samotný projekt bol tiež riskantný: manažér Fordu Lee Iacocca vsadil svoju budúcnosť a reputáciu na Mustang. Firma sa ešte úplne nespamätala z neúspechu modelov Edsel, ale múdry Iacocca presvedčil šéfa spoločnosti Henryho Forda Jr., že zákazníci chcú žiarivý vzhľad za najnižšiu cenu. V polovici 60. rokov začali výber auta vážne ovplyvňovať dospelé deti narodené počas povojnového populačného boomu: nechceli, aby ich rodičia vozili autá dôchodcov.

Nie najvýhodnejšia kresba Mustangu: pod svetlým obalom obyčajný podvozok z obyčajného sedanu. Okrem toho je na obrázku znázornená netovárenská verzia Shelby GT350 s motorom 4,7 s výkonom asi 300 koní. Pony cars sa vo všeobecnosti líšili variabilitou: základné usporiadanie podvozku sa nezmenilo, ale okrem viac ako desiatky rôznych motorov a niekoľkých možností prevodoviek bolo možné zvoliť prevodový pomer hlavného páru a odpruženie bolo vyladené pre rôzne verzie. Dokonca aj prevod riadenia mal na výber: základný s pomerom 25,3:1 alebo skrátený - 22:1

Debut Mustangu v apríli 1964 bol ohromujúci. Žiadne nové auto v histórii sa v prvom roku výroby nestalo tak populárne: začiatkom 66. sa predalo milión dvojdverových! Geniálny dizajn Davida Asha a vyvolávacia cena 2 300 dolárov urobili marketingový zázrak. S priemerným platom 400 dolárov bol Mustang realitou takmer pre každého: ukázalo sa, že ide o najdostupnejšie auto so športovým imidžom na trhu.

Mustang mohol byť nielen obyčajným kupé, ale aj kabrioletom či fastbackom – práve táto karoséria so skosenou strechou sa stala hlavnou filmovou hviezdou

Jeho krédom je objaviť sa, nie byť, pretože za takú cenu sa neplánovalo žiadne seriózne inžinierstvo. Mustang je honosný prebal pre nudný sedan Ford Falcon, ktorý sa datuje do roku 1960. A motory a prevodovky sa úplne potulovali po všetkých modeloch spoločnosti. Tajomstvo úspechu Mustangu je preto výlučne v jeho vzhľade. A to bolo možné len v USA počas posledných piatich rokov nízkych cien paliva.

Naše auto je zo západu slnka tej zlatej éry: 1969, s päťlitrovým motorom s výkonom 223 k. a trojstupňovej „mechaniky“. Zlatá stredná cesta medzi základnou 90-koňovou „šestkou“ a verziami Boss, Mach 1 a Cobra Jet 428 so sedemlitrovým motorom V8, ktorý vyvinul takmer štyristo síl! Kľučka s veľkým kľúčom, ako na 412. Moskvič, ale za ňou ... Ani Volga nemala taký interiér. Krásne kreslá, mäkké čalúnenie dverí a pár širokých „obočí“ na prednom paneli, pod ktorým sa skrývali prístroje a veko príručnej skrinky. Váhy sú zapustené tak hlboko, že sa z miesta vodiča musíte pozerať zblízka. Pristátie trochu pripomína Zhiguli: nohy sú rovné, operadlo sedadla končí bez dosahu na lopatky. Ale keď otočíte malým poštovým kľúčom - a motor prebudí osem valcov s výraznými vibráciami, všetky analógie so sovietskym automobilovým priemyslom zmiznú spolu s bubnom z výfuku.

Motor 302 (v kubických palcoch) bol jedným z najmenších medzi „osmičkami“. Všimnite si výstuž medzi blatníkmi a výstuhy spájajúce štít motora s hornými časťami tlmičov.

Mustang je nasratý ZIL. Predné zavesenie je dvojité lichobežníkové a zadná náprava s listovými pružinami. Posilňovač riadenia – a takmer štyri a pol otáčky medzi krajnými polohami. Treba šliapať do pedálov, neprirodzene klenúť nohy, ale radiaca páka sa hýbe zreteľne. Ale tesne. Prvý sa nachádza tam, kde má každý druhý. To je odrazom boxu Getrag na BMW M3 série E30, ale hlavnou asociáciou je stále nákladné auto, pretože za normálnych podmienok sa ZIL rozbieha od druhého.

Prečo vydržať niekoľkohodinový let cez Atlantik? Možno kvôli autobazáru, prezentácii nového modelu alebo výstave automobilových starožitností? Možno. Leteli sme však v tesnej formácii na porovnávaciu testovaciu jazdu pôvodných amerických superšportov. Koniec koncov, práve pôvodný biotop týchto kupé by nám mal pomôcť pochopiť, prečo sú také a prečo sa tak líšia od svojich európskych kolegov. Vinníkom tohto porovnania áut sú svalové autá: Chevrolet Camaro ZL1, Dodge Challenger SRT8-392 a Ford Mustang Shelby GT500.

Tým, že máme k dispozícii najvýkonnejšie verzie týchto modelov, sa nám však nepodarilo udržať paritu v populácii koní. Chevy a Ford sú na testovaciu jazdu vyzbrojené kompresorovými motormi a superauto Dodge má atmosférickú „osmičku“ s návratom „iba“ 470 síl. Navyše, po nedávnej modernizácii Ford Mustang Shelby GT500 vytvoril ďalších 400 metrov kubických zdvihového objemu a zdvihol výkonovú latku na nedosiahnuteľnú výšku 650 koní. Teda dokazovanie (a to, mimochodom, viac ako 100 síl na liter), kto je v dome pánom, a na jednej strane opäť pripomenutie toho, čo naozaj stojí za to honosné meno Carroll Shelby. Myšlienka GM Camaro s výkonom 580 koní zlyhala - bol kráľom diaľnice len niekoľko mesiacov.

Na výkon sa však nezavesíme: predchádzajúce testovacie jazdy ukázali, že jeho hodnota nie je ani zďaleka vždy prvoradá, najmä preto, že vďaka tuningovému priemyslu tak vyvinutému v Amerike nebude inštalácia mechanického kompresora na rovnaký Dodge Challenger SRT 8 ťažké. Shelbievsky 650 bez ďalších trikov sa samozrejme nedá dosiahnuť, ale 580 koní ako Camaro je dosť, najmä preto, že Dodge má najväčší motor v testovanej trojke.

Nás zaujímala predovšetkým koncepcia týchto športových áut a celkovo právo na život takéhoto prístupu pri navrhovaní vysokovýkonných áut. Dodge a Chevrolet mali v tomto prípade viac šťastia ako Ford - obe majú viacprvkové zadné zavesenie a majú ďaleko od vlastného dizajnu. Challenger profitoval z bývalej spolupráce s Mercedesom a Camaro má platformu Zeta od austrálskeho Holdenu. Pravda, máme podozrenie, že Zeta nie je nič iné ako modernizovaný podvozok európskeho biznis sedanu Opel Omega z roku 1994, ale nebudeme sa hádať: Austrália je Austrália.

Čo dáva také viackĺbové zavesenie zadných kolies? Povedzme hneď, v prípade testovacej jazdy Chevroletu Camaro ZL1 a Dodge Challenger SRT8-392 - málo. V druhom menovanom tvorí napríklad predná náprava asi 56 % z celkovej hmotnosti, leví podiel na tom má mohutná osmička, ktorá sa na rozdiel od V8 na autách BMW neposunula ďaleko do rázvoru. Asi 53 % prednej hmotnosti na Camare vyzerá vhodnejšie, ale nezabúdajme na americkú lásku k pneumatikám rôznych veľkostí. Všetky tri autá mali vpredu užšie pneumatiky, čo umožňovalo už aj tak poriadnu nádielku nedotáčavosti. O presnom riadení trajektórie plynovým pedálom sa vďaka tomu netreba baviť – v limite je len demolácia.

Prečo také očividné zaistenie? Všetko je veľmi jednoduché. V Amerike je „bezpečné auto“ dobre definovaný pojem. Tu sa nejaký neskúsený vodič otočil na silnom Mustangovi, Camare atď., a potom ešte jeden, tretí. A teraz na súd letia stovky žalôb. Potom sa objaví vplyvný právnik alebo politik, ktorý obviňuje celý koncern ako celok. Potrebujú to? Navyše, podobná situácia už bola v histórii automobilového priemyslu Nového sveta. V roku 1965 vydal americký právnik Ralph Nader svoju knihu Dangerous at Any Speed, v ktorej kritizoval Chevrolet Corvair, ktorý považoval za nebezpečný, a obvinil GM zo škodlivého prístupu pri navrhovaní svojich modelov.

Nie je to však tak dávno, čo USA zakázali predaj superšportu Pagani Huayra z dôvodu nesúladu jeho airbagov so severoamerickými bezpečnostnými normami. A to hovoríme o nejakom druhu jazdy tam ...

Salóny Ford a Chevrolet sa nám zdali veľmi štýlové - americký dizajn v dobrom zmysle slova. Klasická architektúra, retromativy v dizajne prístrojových dosiek. Nebudeme reptať na tvrdý plast, ktorý sa stal pre autá zo štátov synonymom, najmä ak si pripomenieme cenu základných verzií v našej domovine. Interiér Dodge vyzerá pri porovnávacej testovacej jazde najrustikálnejšie (alebo my Európania niečomu nerozumieme), Challenger dostal relatívne nedávno ešte kompaktnejší trojramenný volant. A predsa je takýto úžitkový dizajn v Dodge potvrdený v praxi: len na jeho zadné sedadlo sa zmestia traja pasažieri, vnútorný priestor nezaostáva za gigantickými rozmermi zvonku (viac ako päť metrov na dĺžku).

A ako je na tom archaická pevná náprava zadného závislého zavesenia Mustangu? Predstavte si, veľmi dobre. Keď sedíte ako uliaty v honosných kožených stoličkách Recaro a pod kapotou vás zúrivo unáša 650 koní, na to sa akosi nepamätá. V tiahlych zákrutách samozrejme cítiť zášklby zadnej časti karosérie, najmä na vlnách hladiny, ale po prvé nie sú až také veľké a po druhé, testovacia jazda Fordu Mustang Shelby GT500 5.8. jasne dokázal, že je najtransparentnejší vo vzťahu s vodičom. Ak sa vám jeho správanie môže zdať v niektorých prípadoch drsnejšie ako Chevy Camaro ZL1, aj v takýchto situáciách je Fordova neotesanosť ľahko ovládateľná a vo všeobecnosti dokonale ladí s temperamentom auta. Prihoďte zadný samosvorný diferenciál Torsen, najinteligentnejšie vyladený stabilizačný systém, a pochopíte, na ktorej strane sú naše sympatie v športovej kategórii (samozrejme, ak máte určité extrémne vodičské schopnosti). Okrem toho je Mustang z tejto trojky najkompaktnejší a najľahší. V Amerike pre neho dokonca vymysleli špeciálny termín – pony car. Vskutku, poníky sú obratnejšie a obratnejšie.

A napriek tomu by ste sa nemali nechať oklamať. Ani v prípade „malého“ Mustangu nikdy nezabudnete, že jazdíte v pomerne veľkom kupé a s nie práve najlepšou viditeľnosťou. Všetky tri športové autá majú veľmi skromnú plochu presklenia a zároveň masívne stĺpiky karosérie sú nielen vzadu, ale aj vpredu. V mestských podmienkach sa skúšobná jazda neuvoľní, zostáva spoliehať sa na stav auta: ruskí vodiči, ktorí vidia takú kostru v spätnom zrkadle, zvyčajne sami ustúpia. Ďalším plusom v meste je obrovská rezerva trakcie spojená s dlhými prevodmi mechanických prevodov. Záver: k radiacej páke sa môžete uchýliť menej často, a to je v džungli metropoly dodatočná vymoženosť.

Najprirodzenejším biotopom pre tieto stroje je samozrejme Gran Turismo. Testovacia jazda Dodge Challenger SRT8-392 z neho urobila lídra v tejto kategórii. Kráľovská priestrannosť, takmer päťsto síl stačí vždy a všade a predné sedadlá s najmenej vyvinutou bočnou oporou len dodávajú komfort na dlhej ceste. Viac ako sto kilometrov prejdete bez väčšej únavy a k dodatočnej stabilite vo vysokých rýchlostiach prispieva najjemnejšie pruženie v testovanej trojici. V Amerike preto takúto výbavu tak milujú a na tieto účely podľa nás úplne postačia základné šesťvalcové verzie.

Prečo potom potrebujeme taký prehnaný výkon pod kapotami týchto strojov? Nezabúdajme ani na špecifiká automobilového trhu v Spojených štátoch. Dokonca aj najviac nabité modely Nového sveta sú oveľa lacnejšie ako zahraničné autá podobnej sily. Napríklad Mustang Shelby s výkonom 650 koní sa dá kúpiť za približne 60 000 dolárov ako BMW M3 s výkonom 420 koní, nehovoriac o drahšom BMW X5 M. Mustang aj Camaro a Challenger sú zároveň absolútnymi legendami, ikonami Ameriky so svojou slávnou históriou a, samozrejme, sú špecializovaným produktom. Do segmentu svalovcov si netrúfli zasiahnuť ani Japonci, ktorí na americký trh narýchlo priniesli masívne proamerické pikapy vlastnej konštrukcie. Vlastniť takéto kupé je veľmi vlastenecké. Nie je fajn utrieť nos nejakému majiteľovi BMW, či dokonca Porsche na semafore?

Nás ako Európanov to možno veľmi nepoteší, ale je to zaujímavé, to je jasné. Všetko tu nie je ako ľudia, v zmysle nie ako v Starom svete. A hlavne, že všetky rozdiely, ktoré sa na prvý pohľad môžu zdať absurdné, majú vždy praktický účel. V dôsledku toho je najväčšou hlúposťou tvrdenie, že Američania nevedia vyrábať autá.

Keď sme zahodili emócie z komunikácie so zbesilým Mustangom, všetci sme jednomyseľne uznali, že Chevrolet Camaro bude pre priemerného obyvateľa Starého sveta najzrozumiteľnejší a najznámejší. Jediným negatívom je aerodynamický hluk, ktorý je drvivý pri rýchlostiach nad 200 km/h. Zrejme práve aerodynamika spôsobila nízku maximálnu rýchlosť kupé: iba o 6 km/h vyššiu v porovnaní so „slabším“ Dodge. Inak je Camaro najvyváženejším autom v porovnávacej testovacej jazde. Nie je náhodou, že tento konkrétny model, aj keď v skromnejších verziách, je prezentovaný na ruskom trhu za cenu 1 990 000 rubľov. To však vôbec neznamená, že ďalšie dve kupé nie sú hodné ruskej registrácie. Naopak, v modernom svete, kde sa autá každým rokom podobajú na seba, je takáto exkluzivita veľmi vítaná. Vždy radi privítame starú americkú školu, plne stelesnenú v týchto športových autách a zároveň v extrémnejších Corvette a Viper, tým skôr, že výrobcovia tejto výbavy z USA sa nemajú za čo hanbiť, keďže videli sme. Radosť z jazdy je predsa dôležitejšia ako mäkký plast, no nie?!

Fotografie vozidiel Chevrolet, Dodge a Ford

	Chevrolet Camaro SS 2016	Ford Mustang GT 2016 (Perf Pack)
Motor/podvozok
Rozloženie		Motor vpredu, pohon zadných kolies
Typ ICE	Benzín, V8, hliníkový blok a hlava, OHV, 2 ventily na valec	Benzín, V8, hliníkový blok a hlava, DOHC, 4 ventily na valec
Pracovný objem, cu. cm	6162	4951
Pomer kompresie	11,5:1	11,0:1
Výkon motora, hp / ot./min	455/6000	435/6500
Krútiaci moment, Nm/ot	620/4400	590/4250
Vypnutie, ot./min	6500	6500
Prenos	6-MKP	6-MKP
Odpruženie vpredu/vzadu		Nezávislé, pružinové / nezávislé, pružinové, viacčlánkové
Prevodový pomer riadenia	15,8:1	16,0:1
Počet otáčok volantu	2,3	2,7
Brzdy vpredu/vzadu	13,6" ventilovaný kotúč/13,3" ventilovaný kotúč s ABS	15,0" ventilovaný kotúč/13,0" ventilovaný kotúč s ABS
Kolesá predné/zadné	Hliník, tlakovo liaty, 8,5" x 20"/Hliník, tlakovo odliaty, 9,5" x 20"	Hliník, tlakovo liaty, 9,0x19"/hliník, tlakovo odliaty, 9,5x19"
Pneumatiky predné/zadné	245/40R20 95Y; 275/35R20 98Y Goodyear Eagle F1 asymetrický 3	255/40R19 96Y; 275/40R19 101Y Pirelli P Zero
Rozmery
Rázvor, mm	2812	2720
Rozchod vpredu/vzadu, mm	1600/1598	1582/1648
Dĺžka/šírka/výška, mm	4783/1897/1349	4783/1915/1382
Priemer otáčania, m	11,7	12,2
Pohotovostná hmotnosť, kg	1666	54/46	54/46
Kapacita cestujúcich, os.	4	4
Výška kabíny (vpredu/vzadu), mm	978/889	955/884
Priestor na nohy (vpredu / v strede / vzadu), mm	1125/759	1130/777
Šírka kabíny (vpredu / v strede / vzadu), mm	1397/1280	1430/1326
Objem kufra, l	255	382
Výsledky merania
Zrýchlenie 0-48 km/h (0-30 mph), sek.	1,7	1,7
Zrýchlenie 0-64 km/h (0-40 mph), sek.	2,4	2,4
Zrýchlenie 0-80 km/h (0-50 mph), sek.	3,1	3,4
Zrýchlenie 0-96 km/h (0-60 mph), sek.	4,0	4,6
Zrýchlenie 0-112 km/h (0-70 mph), sek.	5,0	5,8
Zrýchlenie 0-128 km/h (0-80 mph), sek.	6,3	7,1
Zrýchlenie 0-144 km/h (0-90 mph), sek.	7,7	8,9
Zrýchlenie 0-160 km/h (0-100 mph), sek.	9,3	10,8
Zrýchlenie 0-177 km/h (0-110 mph), sek.	11,4	12,9
Zrýchlenie 72-104 km/h (45-65 mph), sek.	1,8	2,2
Prejazd 402 m, sek./km/h	12,4/184,4	12,9/177
Brzdenie 96-0 km/h (60-0 mph), m	31,7	33,2
priečne zrýchlenie, g	1,0	0,96
Otáčky motora pri 96 km/h (60 mph), ot./min	1400	1700
Informácie pre spotrebiteľov
Základná cena auta (v USA), $	37 295	35 695
Náklady na testované auto $	38 600	47 350
Stabilizačný systém / protišmykový systém	+/+	+/+
Airbagy		Predná, predná strana, okno (predné / zadné), koleno
Základná záruka, roky/km	3/57 940 (36 000 míľ)	3/57 940 (36 000 míľ)
Záruka na pohonnú jednotku, roky/km	5/160 900 (100 000 míľ)	5/96 560 (60 000 míľ)
Cestná asistencia, roky/km	5/160 900 (100 000 míľ)	5/96 560 (60 000 míľ)
Objem palivovej nádrže, l	72	60
Spotreba paliva (mesto/diaľnica/priemer), l/100 km	20,2/10,9/15,7