Citroen c5 diesel 2.0. Recenzie majiteľov Citroen C5 (Citroen C5). Odpruženie vás nesklame

V Európe existuje niečo ako „business class diesel“. Znamená to viacvalcový (viac ako štyri valce) veľkoobjemový motor, ktorým sú vybavené drahé a prestížne modely. Nedávno Citroen ponúkol ruským zákazníkom novú úpravu C5, pod kapotou ktorej je trojlitrový vznetový motor V6 s dvojitým turbodúchadlom. Toto je mimochodom najdrahšia a najvýkonnejšia možnosť v rade Citroen C5.

BEHIND mali viac ako 300 km. Väčšina z nich je veľmi energická jazda po Moskve (čistý asfalt a opustené ulice počas novoročných sviatkov umožnili jazdiť rýchlo ako v lete). Plus malý, asi päťdesiat kilometrový, kilometrový výkon na prímestskej diaľnici pri rýchlostiach, pri ktorých prekročení môžete zostať bez vodičského preukazu. Viete, čo ma najviac podplatilo v “Citroene C5 3.0 HDi”? Priemerná spotreba paliva bola iba 9,2 l/100 km. Ale pod kapotou - tri litre pracovného objemu a pôsobivé stádo 240 "žrebcov". Pri pohľade na auto zboku je to ťažké odhadnúť. Francúzi pestujú skromnosť, oháňanie sa bohatstvom sa považuje za nevychovanie, a tak na karosérii auta nie sú žiadne štítky V6 a dokonca ani čísla označujúce zdvihový objem. Dve masívne chrómové výfuky vykúkajúce spod zadného nárazníka sú jediným vonkajším odtieňom, ktorý odlišuje vlajkovú verziu 3.0 HDi od ostatných Citroenov C5.

Odporúčame aj testovacie jazdy súťažných áut

Hyundai I40
(4-dverový sedan)

Skúšobné jazdy generácie II 6

V6 zahŕňa najnovšie úspechy dieselového inžinierstva. Okrem dvojitého preplňovania turbodúchadlom je motor vybavený pokročilým palivovým systémom „Common Rail“ tretej generácie, v ktorom je palivo pod ultra vysokým tlakom (2 000 barov). V porovnaní s dieselmi minulých rokov má motor nižší kompresný pomer - 16:1, čo znižuje škodlivé emisie a V6 je menej hlučný. Vo všeobecnosti je cítiť, že ide o naftový motor, ktorý sa pod kapotou ukrýva len v prvých momentoch chodu motora. Vo všetkých ostatných prípadoch je tichý a plynulý, aj keď sa ručička otáčkomera priblíži k červenej zóne.

Citroen C5 3.0 HDi sa na ruský trh dodáva iba v najvyššej konfigurácii „Exclusive“, ktorá spĺňa štandardy obchodnej triedy: „automatický“, navigátor, príslušenstvo na plný výkon, až po predné sedadlá so zabudovanými masážnymi prístrojmi. Mimochodom, s tým druhým sa spája jedna chyba v ergonómii. Tlačidlo aktivácie maséra je nainštalované na malom paneli zabudovanom do vankúša sedadla. Sediac za volantom v zimnom oblečení, chtiac-nechtiac, často stláčate tlačidlo. Potom, už v pohybe, preklínate, tápate po ňom rukou, aby ste zastavili nepríjemné „pohyby tela“ operadla stoličky.

V štandardnom režime prevádzky je šesťstupňová hydromechanická „automatika“ veľmi pohodlná, jej spínanie je badateľné len pri vibráciách ručičky otáčkomera. Akonáhle však stlačíte tlačidlo „Sport“, charakter auta sa stane energickejším: rýchlosti sa menia rýchlejšie a ostrejšie, riadiaca elektronika „drží“ nižší prevodový stupeň dlhšie bez prepínania na vyšší, takže auto udrží rezerva dynamiky. Avšak, "Citroёn" v každom prípade rýchlo naberá na sile, a to aj pri nízkych rýchlostiach. Veď krútiacim momentom – maximálne 450 Nm produkuje motor už od 1 600 otáčok – trojlitrový V6 konkuruje veľkoobjemovej benzínovej V8.

Stručné technické charakteristiky"CitroenC5 3,0 HDi”
rozmery	Rozmery 478 x 186 x 145 cm
Rázvor kolies
Pohotovostná hmotnosť
Motor	V6, 2,993 ccm pozri, turbodiesel
Moc	240 HP pri 3 800 ot./min
Krútiaci moment

Diesely koncernu PSA sú dlhodobo považované za jedny z najlepších na trhu. V západnej Európe si viac ako polovica kupujúcich Peugeotu a Citroenu vyberá práve takéto úpravy. U nás sú naftové motory úplne nepopulárne, hoci dopyt po nich postupne rastie. V roku 2007 to bolo 2,2 % z celkového predaja Citroenu v Rusku, no tento rok podľa prognóz marketérov dosiahne 5,7 %. A v prípade modernizovaného C5 by toto číslo malo byť až 20 %!

Takéto smelé plány vysvetľuje fakt, že výrobca rozšíril ponuku naftových motorov: teraz sú tri. Tak ako doteraz, najväčší dopyt (81 % z celkového počtu) sa očakáva po základnej 2-litrovej 140-koňovej jednotke. Zvyšok bude pochádzať z vlajkovej lode 3,0 l V6 s výkonom 240 k. a nový 2,2-litrový dvojito preplňovaný motor s výkonom 204 koní. Posledná možnosť sa stala predmetom môjho záujmu.

Vonku je podľa zvuku bežiaceho motora ťažké pochopiť, či ide o benzín alebo naftu. Už dobre! Mimochodom, externé aktualizácie C5 sú takmer neviditeľné: vpredu sa objavili LED svetlá a zadné svetlá sú teraz pokryté tmavým oparom. A to je všetko.

Keď zabuchnem dverami, je to ako v drahej kancelárii.

Koža pomáha udržiavať úctyhodnú atmosféru (dokonca je ňou pokrytý aj predný panel), semiš, podšívka z vlnitého titánu. A hlavne – aj pri naštartovanom motore tu vládne absolútne ticho! Zmeny vo vnútri nula celok, jedna desatina. Z viditeľných noviniek - iba tlačidlo SOS, ktoré umožňuje vodičovi v prípade núdze kontaktovať dispečing Citroenu. Ale v Rusku táto možnosť nebude k dispozícii - aspoň nie teraz.

Dizajn interiéru nebudem označovať za zastaralý, ale jeho výbava už za súčasnou úrovňou zaostáva. Napríklad je najvyšší čas urobiť centrálny displej dotykovým, inak je na stredovej konzole na rok 2011 neslušne veľa tlačidiel. Nechýba ani cúvacia kamera, ktorá sa u lacnejších modelov stala samozrejmosťou.

Ale pretaktovanie dalo veľa pozitívnych emócií. Ťah motora je brutálny! Už od 1800 otáčok za minútu naberá mohutnú kostru C5 hurikán zrýchlenia. Pocity potvrdzujú aj oficiálne údaje: auto vymení stovku už za 8,3 sekundy po štarte. Na 2,2-litrové auto s hmotnosťou výrazne nad jeden a pol tony je to výborný výsledok.

Šesťstupňový automat, ktorý je súčasťou štandardnej výbavy tejto verzie, funguje nahrubo, radí hladko a načas. Nebolo potrebné smútiť za nedostatok radiacich pák. Aj keď sa ukázalo, že športový režim v prevodovke nie je vôbec zbytočný - v zhone som ho použil. Potom sa zmena prevodového stupňa uskutočnila pri vyšších rýchlostiach, čo vám umožnilo jazdiť dynamickejšie. Mimochodom, aj po dvoch hodinách poriadne aktívnej jazdy hlásil palubný počítač priemernú spotrebu paliva 7,7 l/100 km. Súhlasíte, chuť na takýto stroj je skromná.

Ale netvrdil by som, že naftové C5 budú stáť menej ako benzínové. Pri kúpe sú citeľne drahšie, medziservisný nájazd sa znižuje na 10 000 km. Navyše, v poslednej dobe cena motorovej nafty prakticky dohnala cenu A95. Na tomto pozadí sa vyhliadky naftového „Citroenu“ v Rusku nezdajú ružové...

Auto sa predávalo s pohonom všetkých kolies a s piatimi motormi: benzínové „štvorky“ s turbodúchadlom 2 litre (180 a 211 k) a 3,2-litrový V6 s kapacitou 270 síl, ako aj turbodiesely: 2 -litrový 170- silný a 3,2-litrový 239-koňový V6. Po restylingu v roku 2012 začali dieselové motory produkovať 177 a 245 koní a benzínový 2-litrový „štyri“ - 180 a 225 koní. Benzínový V6 klesol objem na 3 litre, ale jeho výkon vzrástol na 272 síl.

PREKVAPENIA NAŠEJ ZIMY

Karoséria Q5 je spoľahlivo chránená pred hrdzou, no lak nás sklamal - na prvých autách sa lak olupoval z oblasti pod ŠPZ. Zdá sa to byť maličkosť, ale menia časť spolu s mriežkou chladiča - cena od predajcu je 42 000 rubľov. Chróm však po prvej zime na „grilke“ často nafúkol a v každom prípade ho bolo treba meniť. Zvyšok chrómových častí sa v našich podmienkach tiež nelíši odolnosťou.

Dosť sťažností je aj na vnútornú výbavu – multimediálny systém je často zabugovaný, môže čiastočne alebo úplne vypadnúť palubná doska, zlyháva ABS a ESP, servá zadných dverí a elektrického ovládania okien. Pravda, treba podotknúť, že všetky tieto defekty nie sú masového charakteru a samozrejme ich neťahajú štatistiky.

MONITOROVANIE HLADINY OLEJA

Ale s motormi sa problémy vyskytujú so závideniahodnou frekvenciou. Najproblematickejšie sú 2-litrové benzínové „štvorky“, ktoré tvoria približne 80 % z celkového počtu všetkých Q5 na našom trhu. Tieto jednotky jedia olej s potešením - až 500 gramov na 1 000 km a ešte viac. Navyše, opravári celkom oficiálne povoľujú jeho spotrebu do 300 gramov. Ani tieto „tolerancie“ však nedokázali zastaviť masové apely zákazníkov na technické strediská, v dôsledku ktorých museli úradníci meniť motory v záruke. Situácia sa zmenila až po restylingu v roku 2012, keď inžinieri Audi zmenili dizajn olejových škrabiek a kompresných krúžkov a zlepšili aj samotné piesty. Spotreba oleja na týchto motoroch sa výrazne znížila, aj keď nebolo možné ju úplne znížiť na „nie“ - benzínové „štvorky“ naďalej požierajú „motorový čln“, aj keď nie v rovnakých objemoch ako predtým. Preto sa pri kúpe Q5 staršej ako 2012 opýtajte predajcu, či motor neprešiel generálnou opravou alebo výmenou u autorizovaného predajcu. V opačnom prípade je pravdepodobné, že budete musieť opraviť motor na vlastné náklady, a to je asi 100 000 rubľov.

Mimochodom, po restylingu sa motory Q5 nestali absolútne spoľahlivými. Na 2-litrových sa rozvodová reťaz natiahne v priebehu času (8 500 rubľov), držiaky motora sa opotrebujú vopred (od 5 000 do 12 000 rubľov), kyslíkové senzory „horia“ (každý 7 200 rubľov) a zapaľovacie cievky (3 500 rubľov). , ventil EGR zlyhá. Áno, a spotreba oleja, ako už bolo spomenuté, zostala. Navyše nie je také jednoduché kontrolovať jeho hladinu – v motore nie je žiadna sonda, informácie sú napevno zapojené do MMI. Snímač po každom doplnení oleja môže zlyhať a neukazuje jeho skutočnú hladinu.

Benzínové V6 však netrpia obžerstvom a z hľadiska spoľahlivosti sú preferované. V ohrození majú zapaľovacie cievky, ventil recirkulácie výfukových plynov a kyslíkové senzory, ktoré sú náročné na kvalitu paliva.

Turbodiesely sa ale osvedčili z tej najlepšej stránky. Iba pri dlhých jazdách, bližšie k 180 000 - 200 000 km, sa môže potiť vysokotlakové palivové čerpadlo (od 50 000 rubľov) a turbodúchadlo (od 75 000 rubľov). Do tejto doby budú spravidla vyžadovať aktualizáciu vstrekovacej dýzy (každá 11 500 - 22 000 rubľov) a žeraviacich sviečok (v priemere 6 000 rubľov).

ŽELEZNÉ HRY

Všetky motory boli najskôr kombinované so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou alebo 7-pásmovým robotickým S-Tronic. Ak neboli prakticky žiadne problémy s „mechanikou“, potom robot narobil v histórii prípadu Q5 veľa hluku. Tento box by mohol „nakopnúť“ na skromných 20 000 – 30 000 km nájazdu. Musíme vzdať hold oficiálnym predajcom - na záručných strojoch bola skrinka opravená zadarmo a po skončení záruky predajca často prevzal čiastočné alebo úplné náklady na výmenu mechatronickej jednotky a zostavy spojky. Navyše, so všetkým spotrebným materiálom, oprava krabice stála úradníkov 250 000 rubľov!

Zdá sa, že Nemci sa z takejto charity rýchlo unavili a po restylingu bol robot nahradený 8-stupňovým hydromechanickým „automatickým“ ZF. Pravda, pracoval iba v tandeme s benzínovými motormi - turbodiesely boli stále vybavené S-Tronic. Mimochodom, klasická automatická prevodovka sa ukázala ako celkom spoľahlivá. Aspoň na ňu zatiaľ neboli žiadne hromadné sťažnosti. Taktiež bezproblémová a pohon všetkých kolies, ktorá o rok oslávi 40. výročie. Za túto dobu doviedli špecialisti z Ingolstadtu dizajn Quattro takmer k dokonalosti.

ZASTAVENIE NEPUSTÍ

Úprimne povedané, v zavesení nie sú žiadne slabé miesta. Výdavky naň sú však priamo úmerné štýlu jazdy – čím je vodič agresívnejší, tým častejšie bude musieť volať servis na opravu podvozku. Na pozadí iných prvkov podvozku sa najrýchlejšie vzdávajú ložiská kolies (od 9500 rubľov) a guľôčkové ložiská (každé 6500 rubľov), ako aj páky so tichými blokmi. Pri riadení sa koľajnica často menila v rámci záruky (z 52 000 rubľov). Ešte častejšie však bolo potrebné aktualizovať kríž hriadeľa riadenia. Úradníci zvyčajne vymenili zostavu hriadeľa za 11 000 a „šedý“ vytlačil kríž (asi 1 000 rubľov) a aktualizoval ho samostatne. Spolu s prácou sa nezíska viac ako 3 000 - 4 000 rubľov.

Aby ste z prevádzky ojazdeného Audi Q5 získali len pozitívne emócie, odporúčame zastaviť sa pri dieselovej úprave crossoveru s manuálnou prevodovkou. Ak sa ale nenávidíte oháňať sa „mixérom“, odporúčame vám neskoršie, aspoň post-stylingové verzie auta, keď sa motory stali spoľahlivejšie a na miesto problematického „robota“ prišiel klasický „automat“.

Citroen C5 HDi. Cena: od 1 044 000 rubľov. V predaji: od roku 2011

Aké je tajomstvo tohto fenoménu, sme museli zistiť na cestách v Bordeaux pri teste nových turbodieselových verzií C5

skúšobný pilot

Maxim Fedorov, 33 rokov, automobilový novinár, vodičské skúsenosti 7 rokov, osobné auto - Ford Focus II

"Prepáčte, ale v Rusku nebudú žiadne autá s takýmito motormi," opakovane som počul podobnú frázu v európskom teste ďalšej dieselovej novinky. Práve v Európe jazdí viac ako polovica áut na naftu, zatiaľ čo u nás je naftové auto, ak nejde o nákladné auto alebo SUV, vnímané ako exotické. Nie však v prípade Citroenu C5. Každé piate auto tohto modelu, ktoré opustí brány ruského predajcu, jazdí na ťažké palivo. Takýmto výsledkom sa nemôže pochváliť nikto zo spolužiakov!

Aký je dôvod takéhoto úspechu? A faktom je, že aj s dvojlitrovým turbodieselom a automatom vzhľadom na vysoký krútiaci moment jazdí veľký francúzsky sedan prekvapivo veselo. Zároveň spotreba paliva v drsnom mestskom režime za žiadnych okolností nepresahuje 10 litrov na sto. No mimo mesta sa dá držať do 6 litrov.

Lákavé? Nepochybne. To je len výrazný preplatok za naftu „žerie“ všetky úspory paliva. Autá s takýmto motorom však majú ešte jednu výhodu – vysoký nájazd na jednej čerpacej stanici. Keď som teda uvidel na displeji palubného počítača testovacieho Citroenu C5 nápis, že nafta nám vystačí na takmer 1500 km, neveril som vlastným očiam. Benzínový „Focus“ naučil, že pol nádrže mu stačí na cca 300 km, takže štvorciferné údaje rezervy chodu sú pre mňa niečo z ríše fantázie.

No pre majiteľov Citroenu C5, ktorý je teraz vybavený dvoma novými naftovými motormi 2,2 HDi (204 k) a 3,0 V6 HDi (241), to nie je fantázia, ale realita. Prvý agregát s dvomi turbodúchadlami a vstrekovaním Common Rail 3. generácie je ešte úspornejší ako menej výkonný 2,0-litrový HDi. Na diaľnici sedan s takýmto motorom spotrebuje menej ako 5 litrov na 100 km, v kombinovanom cykle - iba o liter viac. A to nehovoríme o nejakom malom aute, ale o pohodlnom sedane s pohotovostnou hmotnosťou dve tony!

204 síl nového (presnejšie modernizovaného) motora stačí všade a vždy. Prudké zrýchlenia, predbiehanie na diaľnici - všetko, čo sa dalo robiť na ceste, bez toho, aby ste prekračovali francúzsku legislatívu, jazda Citroen C5 išla s hrou. A ani 6-stupňový automat prakticky neotravoval premyslenosťou.

Keď som presedlal na auto s 241-koňovým 3,0 V6, vtedy, priznám sa, som bol sklamaný. Áno, auto zrýchľuje perfektne, ale oproti 2,2-litrovému kvartetu neexistuje žiadna hmatateľná výhoda. A to všetko preto, že oba turbodiesely produkujú rovnaký krútiaci moment – ​​450 Nm. A skutočnosť, že výkonnejšia jednotka dosahuje tento ukazovateľ od 1600 min-1 a menej výkonná jednotka od 2000 min-1, nemá v reálnom živote vplyv. Trojlitrový agregát je na tom lepšie už len akusticky: je o niečo tichší a pri akcelerácii napĺňa kabínu príjemným vrčaním. Ale stojí za to preplatiť 350 000 rubľov?

Šoférovanie

Turbodiesel nabáda k dynamickej jazde, ale riadenie a odpruženie tomu aktívne odolávajú.

Salón

Kvalita spracovania je päť plusov a ergonómia tri plusy.

Pohodlie

Vzduchové odpruženie je hlavnou hodnotou Citroenu C5. A výhody z toho nie sú na ceste, ale tam, kde cesta končí.

Bezpečnosť

Sedem airbagov a ESP v „základe“, 5 hviezdičiek Euro NCAP.

cena

Možno hlavná nevýhoda všetkých dieselových áut.

Výhody a nevýhody

Nové turbodiesely vám umožnia ísť rýchlejšie a spotrebovať menej paliva. Vzduchový podvozok robí zo sedanu crossover.

Vysoké náklady na dieselový motor sa na čerpacích staniciach neprekonajú.

Technické špecifikácie

Rozmery - 4779x1860x1458 mm

Motor - diesel, 2179 cm3, 204 k / 3500 min-1, 450 Nm / 2000 min-1

Prevodovka - automatická, 6-st

Dynamika - 230 km / h, 8,3 s až 100 km / h

Spotreba paliva - 5,9 l / 100 km zmiešaná. cyklu

Konkurenti - Ford Mondeo, Opel Insignia, Peugeot 508

Náš názor

Diesel Citroen C5 je dar z nebies pre tých, ktorí si cenia svoj čas. Ak sa nenecháte strhnúť „jazdou na dlhé vzdialenosti“, budete sa musieť zastaviť na čerpacej stanici maximálne raz za mesiac a na malé jazdy ešte menej často. V druhom prípade je však oveľa výhodnejšie použiť benzínovú verziu.